Строительство самой железной дороги через громадные и глубокие болота также очень трудно. Да и условия жизни на таких работах оставляют желать лучшего. Наладить их можно, только когда местность будет расчищена и осушена. Неудивительно, что число заболевших среди рабочих составляло 75 %. Но по мере строительства улучшались и условия жизни, а сейчас, насколько я могу судить, они вполне удовлетворительные. В железнодорожных больницах практически нет других больных, кроме пострадавших в результате несчастных случаев при прокладке путей.

Рабочих на строительство также нелегко заполучить. Было решено не принимать на работу китайцев, а поскольку русских рабочих в краю очень мало, то приходится вербовать их в Центральной России. Но зимой основные работы вести нельзя, и многим рабочим приходится уезжать осенью обратно домой, а весной опять возвращаться. А ведь путь туда-обратно занимает около трёх месяцев. Начинались работы в июне, а заканчивались в основном в начале или середине октября, то есть продолжались всего четыре месяца. Из этого срока ещё несколько дней пропадало из-за сильных дождей. Если к заработной плате рабочих за семь месяцев (из которых три приходились на переезды) прибавить стоимость билетов, то легко представить себе, насколько дорогим было строительство железной дороги. За последние три года на Дальний Восток было перевезено 130 000 рабочих, а в одном только 1912 году в Приамурье было отправлено 80 000 рабочих, заработавших в общей сложности 30 миллионов. Конечно, преимущество в том, что все эти деньги остались в России, а не были вывезены, как это случилось бы в случае найма на строительство китайцев. Кроме того, многие из этих рабочих не возвращаются обратно в Центральную Россию, а остаются жить на Дальнем Востоке, где получают землю. По официальной статистике, 20 % рабочих привозят с собой семьи и образуют в этих районах первые колонии.

Не только свободные люди привлекаются для строительства этой железной дороги. Правительство направляет сюда и заключённых, которые живут в небольших колониях по обе стороны строящейся линии. На каждые десять арестантов полагается по три конвоира, которые приводят их утром на работы и уводят обратно в тюрьму вечером. Всем заключённым положена подённая плата за работу, которая суммируется и выплачивается им по отбытии наказания. Поэтому арестанты с удовольствием идут на работы.

Единственными жёлтыми рабочими, которых разрешено привлекать к строительству железной дороги, являются корейцы, которые считаются российскими подданными, то есть они оседло живут в Приамурье или Уссурийском крае. Их всего несколько тысяч, и ими очень дорожат, поскольку они более выносливы, особенно во время работ на болотах. Они вообще намного легче переносят сырость, чем русские, которые работают в болотистых местностях лишь в случае крайней нужды, тогда как корейцы ничего против этого не имеют.

Длина Амурской железной дороги от Куэнге до Хабаровска — 1830 вёрст, или 1950 километров. Строительство её обошлось в 300 миллионов рублей, то есть в 154 000 рублей за каждый километр.

Местность, по которой нам предстояло совершить путешествие, можно разделить на четыре «зоны» в соответствии с особенностями природы. Сначала идёт Средняя амурская долина, затем горная страна, которая по праву может считаться продолжением Малого Хингана, потом плоская Зейско-Бурейская долина, а затем вплоть до Забайкалья — опять горная страна.

Вторник, 7 октября.

Рано утром пароход с нами на борту переправился на другую сторону Амура, где была станция небольшой временной железнодорожной ветки, построенной для нужд Амурской дороги. Когда мы сошли на берег, купавшийся в лучах солнца, на станции уже стоял маленький поезд, на котором мы и отправились в путешествие по Средней Амурской долине. До следующего вечера мы проехали 150 километров. Равнина представляет собой низменную болотистую дельту Уссури и Сунгари, впадающих в Амур, и весной во время половодья частично скрывается под водой. Почва тут состоит из песка и глины, и ещё очень много торфяных болот. В западной части, уже на границе с горной страной и неподалёку от отрогов Малого Хингана, я видел гравий и гальку, хотя встречались тут и большие камни размером с кулак. Из местного гравия делали насыпи железнодорожного полотна, но на многих участках его взять было негде. Повсюду чернозём или торф, на которых в будущем наверняка вырастут отличные урожаи при надлежащей обработке.

Долина тут в основном поросла травой. Кое-где виднеется жидкий лесок — чаще всего березняк. Очень болотисто, но дренаж, который проложили при строительстве дороги, дает поразительные результаты, особенно если вспомнить, что прошло совсем немного времени. Там, где раньше были топи, сейчас прекрасные плодородные поля, которые уже понемногу используются, а дренаж-то был проложен всего пару лет назад — зимой 1911 года. Инженер Вурцель считает, что одна только стоимость приобретённой таким образом пригодной для ведения сельского хозяйства земли полностью и очень быстро окупит затраты на строительство железной дороги. Для осушения земель используются большие землеройные машины, которые нам довелось увидеть в действии. Они движутся вперёд по широким временным рельсам, специально проложенным в полях, и больше всего напомнили мне громадные землечерпалки. Они роют широкие канавы-каналы, а весь вырытый песок, ил и гальку аккуратно складывают на один из их берегов, чтобы этот материал можно было использовать при строительстве железнодорожного полотна, или грузят его в вагонетки для отправки на другие участки. Вода очень быстро наполняет эти канавы-каналы, уходя из земли вокруг, и в результате участки, предназначенные для строительства, осушаются. Одновременно пригодной для земледелия становится и окружающая местность. Это очень тяжёлая и трудоёмкая работа. Мы видели целые горы песка, предназначенные для засыпки болот, по которым пройдёт железная дорога. Именно для подвоза строительных материалов и была построена временная ветка, по которой мы сейчас ехали. Вдоль неё были вырыты землянки рабочих. В будущем году, когда строительство тут будет завершено, землянки засыпят. Несомненно, что при строительстве приходится преодолевать громадные трудности, поскольку железная дорога идёт по сырым участкам, а часто и просто по болоту.

Получив наглядное представление о разных этапах и сложностях строительства в этой болотистой местности, мы вечером, уже в темноте, добрались до места ночёвки на станции Инь. Это был настоящий городок железнодорожных строителей, расположенный на реке Инь, притоке Урми, в свою очередь впадающей в Тунгуску. Нас накормили прекрасным ужином, вернее обедом. Нашим хозяином был красивый грузин, арендовавший тут местный станционный буфет. Он щеголял в национальном костюме — широком кафтане с нашитыми поперёк груди кармашками для патронов, которые, надо заметить, давно заменили на деревянные пробки. Так что и здесь мы вновь встретили кавказца.

Судя по тому, как богато был накрыт стол, мы попали в край, где не знали в продуктах недостатка. Начался обед с икры нескольких сортов — была тут и чёрная, и красная, и паюсная, и свежая. В Амуре водятся осетры и очень много лосося, или кеты, которая на мой вкус ничуть не уступала нашей норвежской, хотя знатоки говорят, что она не так нежна. Кроме того, кета даёт красную икру совершенно необыкновенного цвета — как бледные рубины. В краю полно и дичи в лесах, поэтому стол наш ломился от яств из рыбы и мяса. Начался обед с закусок, сначала холодных, а потом горячих. Я решил, что это и есть основные блюда, и ни в чём себе не отказывал. Однако вскоре я понял, что заблуждался на сей счёт! Всё со стола убрали и подали суп, наивкуснейший русский суп, который и был началом собственно обеда. Только тут я понял, что всё мною съеденное было всего лишь закуской! А затем подали чудесную рыбу, а за ней последовали одно за другим блюда из мяса с зеленью. Надо признаться, что я так и не смог привыкнуть к этой русской «закуске» за всё время моего путешествия по Приамурью, хотя именно с неё мы и начинали трапезу каждый день. Я всегда считал, что обед закончился, а оказывалось, что он ещё только начинался! А ещё нас угощали прекрасным кахетинским вином, дивного глубокого золотистого цвета, от одного вида которого уже можно опьянеть. А затем нам предложили отведать ташкентских фруктов — большие груши и крупный сочный виноград, который всегда подавали на стол в Сибири и здесь, в Приамурье. Что за фруктовый рай этот Туркестан!