Распрощавшись с юными спортсменами и их наставниками, мы отправились в городской музей, где дирекция устроила нам очередную торжественную встречу. Я осмотрел прекрасные собрания различного рода — естественно-научные, археологические, этнографические и другие. Больше всего меня заинтересовала этнографическая коллекция — в первую очередь всё, что касалось быта енисейских остяков, тунгусов, самоедов и других коренных народов. Сопровождавшие меня работники музея рассказали мне много нового и интересного об историческом прошлом и настоящем Сибири.

Воскресенье, 28 сентября.

На следующий день мы отправились в местное Географическое общество. Я рассказал о нашем путешествии и показал диапозитивы, а также высказал свою точку зрения на развитие судоходства через Карское море к устье Енисея. Востротин был так любезен, что снова взял на себя обязанности моего переводчика. Зал был переполнен, и все слушали меня очень внимательно и доброжелательно. И поэтому я яснее, чем когда-либо раньше, понял, как важен этот вопрос для сибиряков и как сильно они желают установить регулярное сообщение с Европой. И это не удивительно. Несмотря на наличие железной дороги, сибирские купцы чувствуют себя запертыми внутри края, а возможность перевозить их морем открывает для них невиданные перспективы. Большие реки словно созданы для такого судоходства, транспортировка товаров вниз по Енисею легка, и все реки тут текут на север. Они как перст, указующий на Северный Ледовитый океан. Именно поэтому нас так тепло принимали в городе, хотя мы были только приглашёнными гостями в этом путешествии и в организации его вовсе не было нашей заслуги.

Вечером городской глава и Географическое общество дали в нашу честь обед. Было много тёплых речей и большое воодушевление. Пришли даже приветственные телеграммы из Иркутска и других сибирских городов.

Понедельник, 29 сентября.

В пять утра меня отвезли на вокзал мои любезные хозяева. А там меня встретил, к большому моему удивлению, хозяин вчерашнего обеда, милейший и радушный градоначальник, с которым я попрощался всего несколько часов назад. Кроме того, проводить меня пришли председатель местного Географического общества и многие другие.

Лорис-Меликов и Востротин решили не расставаться со мной и сопроводить меня до Иркутска. Но на этот поезд билетов не было — все места были заняты ещё в Центральной России.

В 5.35 прибыл экспресс. Он был весь в снегу и как будто напоминал нам, что мы в Сибири. Тут мы наконец встретились с инженером Вурцелем, который сердечно приветствовал меня в своём салон-вагоне. В его любезном обществе мне предстояло продолжить путь на восток через совершенно неведомую мне страну. Поскольку места было предостаточно, Вурцель предложил Лорис-Меликову с Востротиным присоединиться к нам в путешествии.

Мы распрощались с добрейшими жителями Красноярска, поезд тронулся, и мы помчались на восток по бесконечным рельсам. Переехали Енисей по мосту и оказались в степях, по большей части пригодных для земледелия. Мне показалось даже, что тут надо просто распахать поля — не прилагая особых усилий. Изредка нам попадались такие возделанные участки полей. Причиной того, что в Сибири, даже в таких легкодоступных местах, как вдоль линии железной дороги, так много невозделанной земли, является сам сибирский крестьянин. Он, как я уже говорил, не считает нужным удобрять землю, а когда после нескольких лет посевов и сбора урожая почва истощается, оставляет участок стоять под паром — иногда до двадцати лет.

Первой большой станцией был город Канск, расположенный на Кане, притоке Енисея. Проживает там около 10 000 человек. Градоначальник Канска уже встречал нас в Красноярске, а тут прибыл на станцию во главе депутации от города. Поезд стоял на станции всего лишь несколько минут, но и этого хватило для обмена торжественными речами и заверениями в искреннем интересе сибиряков к установлению морского пути через Карское море. С каждым годом он становится всё более и более необходим, говорили все в один голос.

И вновь мы поехали дальше через плодородные бесконечные степи на восток, но теперь уже стал попадаться лес. Вагон Вурцеля был последним в поезде, а салон с большими стеклянными окнами по бокам и на задней стенке помещался в конце вагона, и мы могли в полной мере любоваться видом на убегающие рельсы и открывающиеся пейзажи.

Мы много беседовали и обсуждали возможность обеспечения регулярного судоходства, устройство станций беспроволочного телеграфа, необходимость использования моторных судов и аэропланов для постоянного наблюдения за состоянием льдов в Карском море, обеспечение связи с ними при помощи телеграфа и ещё много-много других вещей. Говорили мы и об устройстве гавани в северной части Енисея и судоходства по самому Енисею. В последнем вопросе нашим экспертом был Востротин, очень сведущий в этой области. Под умелым руководством Вурцеля мы даже составили целую программу действий. Я лишь поражался, с какой лёгкостью он понимал суть совершенно новой для него проблемы и тут же видел все за и против.

Но вскоре нашим дискуссиям пришёл конец, потому что Вурцелю, как начальнику управления по сооружению новых железных дорог, пришлось вернуться к своим служебным обязанностям и заняться ревизией линии. Тут надо сказать, что в этом краю перестраивали железнодорожный путь из одноколейного в двухколейный. Война с Японией показала, что одной колеи мало для обеспечения необходимого движения, во всяком случае во время войны.

Покинув «Коррект» и «Омуль», мы были уверены, что более помощь лоцмана нам не потребуется, — и жестоко ошиблись. В поезде нам не раз приходилось прибегать к услугам проводника — того же лоцмана, — который говорил, когда экспрессу следует замедлить ход, ибо в связи со строительством дороги рыхлая почва на этом участке часто оседала и оползала.

Во время нашего путешествия мы не раз меняли средства передвижения: сначала ехали по норвежской железной дороге и плыли на пароходе, далее отправились на «Корректе» и «Омуле», потом мчались в тарантасе по разбитым сибирским дорогам. А теперь вот оказались в экспрессе, следовавшем из Петербурга во Владивосток и далее в Пекин и к Тихому океану. Всем известно, что самые удобные железные дороги в мире — в России, а дальневосточный экспресс славится комфортом и роскошью. Но даже не буду делать попыток описать его, потому что сам поезд практически не видел. Мы лишь ходили по нему есть в вагон-ресторан, хотя иногда обед нам накрывали и в салоне инженера Вурцеля. Но совершенно точно могу сказать, что путешествовать в нём очень удобно и приятно. Рельсовая колея в России шире, чем в других странах, а потому и вагоны просторнее и вместительнее, да и ход у них спокойнее. То, что вагон не качает и не трясёт, особенно важно для человека пишущего или делающего заметки, так что и в этом смысле ехать по Сибири удобно.

Мы чувствовали себя в прекрасном вагоне Вурцеля как дома, и я всегда с радостью вспоминаю время, проведённое в обществе моих спутников, когда за окнами салона уносились вдаль сибирские пейзажи. Во время этого путешествия на восток моя душа полнилась всё новыми и новыми впечатлениями от доселе неведомого мне края. Я лишь боялся, что не смогу осмыслить всё увиденное мною и не смогу привести свои мысли и заметки в должный порядок. Постоянно открывались всё новые и новые горизонты, а впечатления становились лишь ярче и сильнее. Как же много на земле места, думал я, глядя в окно, и людям хватит его надолго! В этих бескрайних степях таятся блестящие возможности, которые лишь ждут, чтобы ими воспользовались. И таких мест по мере приближения к Дальнему Востоку становилось всё больше и больше…

Вторник, 30 сентября.

Около десяти утра, через день после отъезда из Красноярска, мы прибыли в Иркутск. И вновь на вокзале была трогательная и торжественная встреча, нас приветствовали председатели биржевого комитета. Союза промышленников. Географического общества, представители генерал-губернатора и многие другие лица. Тот же искренний интерес к возможности установить постоянное судоходство по Северному Ледовитому океану до устья Енисея и те же надежды на развитие Сибири в связи с открывающимися перспективами. Открытие морского пути по Карскому морю будет иметь большое значение не только для Иркутска, но и для всей области, включая Байкал. Товары можно везти по рекам, которые впадают в это озеро, — например, по Селенге, — а затем далее через Байкал и вниз по Ангаре вплоть до устья Енисея. Правда, на Ангаре есть пороги, но они не настолько большие, чтобы баржи и плоты не могли пройти через них, а в планах — строительство шлюзов на самых опасных местах рек. Они наверняка будут построены, если установится регулярное судоходство по Карскому морю, на что все так здесь уповают.