В таблице учитываются все новые пассажирские (с числом мест не менее 15) и транспортные самолеты российской разработки, построенные и/или поставленные заказчикам предприятиями России и Узбекистана в течение 2008 г. Приведены также данные по самолетам, постройка которых в целом закончена к концу года, но завершение сборки и начало летных испытаний перенесены на 2009 г. (для них в колонке «Дата облета» указан прочерк).

Жирным шрифтом выделены самолеты, построенные по экспортным контрактам

* заказчик может измениться. Первоначально самолеты №96101 и 96102 строились для авиакомпании «Атлант-Союз». Ил-96-400Т №96101 получен переоборудованием самолета Ил-96Т №96101, совершившего свой первый полет 16 мая 1997 г.

** самолет первоначально предназначался для МЧС России и имел регистрационный номер RF-32769

*** опытный самолет для программы летных сертификационных испытаний

Наверное, главным экспортным успехом российского гражданского самолетостроения в минувшем году стала долгожданная передача головного грузового Ту-204-120СЕ (№64030) китайской авиакомпании «Эр Чайна Карго». Она состоялась в Ульяновске в конце октября. А менее чем за три недели до этого, 8 октября 2008 г., Ту-204-120СЕ первым из российских самолетов завершил процедуру сертификации в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA), получив «европейский» Сертификат типа. До этого он уже успел пройти сертификацию Авиарегистром МАК и авиационными властями КНР. Контракт на поставку в КНР пяти грузовых самолетов Ту-204-120СЕ был заключен египетской компанией «Сирокко» еще в сентябре 2001 г., а отправившаяся в октябре в Китай машина была построена в Ульяновске и проходила испытания с мая 2006 г. Затягивание процесса приемки ее заказчиком мы назвали в нашем прошлогоднем обзоре одной из главных экспортных неудач 2007 г. И вот, наконец, программа «Сирокко-КНР» получила реальный импульс к дальнейшему развитию и есть основания надеяться, что за первой машиной вскоре смогут последовать и остальные. Планер второго «китайского» Ту-204-120СЕ уже давно готов в Ульяновске и даже окрашен в цвета заказчика, но все еще ожидает поставки компанией «Сирокко» британских двигателей и импортной авионики.

В течение 2008 г. на «Авиастаре» был завершен в производстве и передан на испытания еще один грузовой Ту-204, предназначенный для поставки на экспорт – Ту-204СЕ (№64037), построенный по заказу лизинговой компании ИФК для кубинской «Кубаны». Отправка его на Остров свободы должна состояться в 2009 г.

Дебютантом в программе экспортных поставок российской авиатехники стал в минувшем году многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС, переданный вапреле МЧС Азербайджана. Эта машина была изготовлена Иркутским авиационным заводом корпорации «Иркут» в июне 2007 г., и в нашей прошлогодней публикации была зачтена как поставленная МЧС России, поскольку еще летом 2007-го получила соответствующую окраску и российский регистрационный номер (RF-32769). Однако планы поменялись, и в прошлом году ведомство Сергея Шойгу «уступило» ее своим азербайджанским коллегам. Поскольку российское МЧС машину практически не эксплуатировало, зачитываем ее поставку за компанией «Иркут» в 2008 г.

Ну и наконец об успехах узбекских самолетостроителей. В минувшем году ТАПОиЧ изготовило, испытало и передало азербайджанской авиакомпании «Силк Уэй» второй из трех заказанных в 2005 г. модернизированных транспортных самолетов Ил-76ТД-905\У, оснащаемых новыми пермскими двигателями ПС-90А-76. Кроме того, ташкентский завод возобновил поставки на внутренний для Узбекистана (но зарубежный для России!) рынок российских региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-100. По заключенному в 2007 г. контракту ТАПОиЧ должно передать «Узбекским авиалиниям» шесть таких машин, оснащаемых канадской силовой установкой из двух двигателей PW-127H и новым комплексом бортового оборудования ЦПНК-114М с авионикой фирмы «Рокуэл Коллинз». В августе и сентябре национальная авиакомпания Узбекистана получила первые два самолета по этому контракту, правда выпущены ташкентским заводом они были еще в 2006 и 2007 гг.

Подводя итог экспортным успехам и неудачам минувшего года, стоит констатировать, что объем производства российской гражданской авиатехники для нероссийских заказчиков составил в 2008 г. всего два самолета (причем один из них был изготовлен в Узбекистане), что вдвое меньше, чем годом раньше. При этом фактический объем поставок зарубежным эксплуатантам оказался выше – как и в 2007 г., он составил пять самолетов.

Дебютант российского авиационного экспорта – первая поставленная за рубеж амфибия Бе-200ЧС, переданная в апреле 2008 г. МЧС Азербайджана

Очевидно, что результаты минувшего года оказались значительно слабее предполагавшихся планом Объединенной авиастроительной корпорации по производству и поставкам российской гражданской авиационной техники на период до 2015 г., разработанным в начале 2007 г. Тогда, почти уже два года назад, ОАК предполагала изготовить в 2008 г. три Ил-96, семь Ту-204, шесть Ту-214, два Ан-148 и шесть SSJ100. Суммарный объем производства и поставок, таким образом, должен был составить 24 самолета.

Откорректированные по состоянию на начало прошлого года планы ОАК на 2008 г. не публиковались, однако 26 декабря 2008 г. Счетная палата Российской Федерации обнародовала и разместила на своем официальном сайте результаты проверки деятельности ОАО «ОАК». В сообщении Счетной палаты, в частности, говорится: «В ходе проверки выявлено, что Корпорацией не выполняются показатели Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 г. Так, в 2007 г. предусматривалась поставка 12-16 самолетов, производимых организациями Корпорации, а фактически было поставлено 5 самолетов. В 2008 г. должно быть поставлено 15-19 самолетов, ожидается лишь 11». Очевидно, что в эти показатели включена только продукция предприятий, официально входящих в ОАК (т.е. производство самарского ОАО «Авиакор», включение которого в корпорацию пока не рассматривается, здесь не учитывается). Исключение, по всей видимости, сделано только для КАПО им. С.П. Горбунова, которое в преддверии вхождения в ОАК уже прошло в 2008 г. процедуру акционирования, но формально в состав корпорации пока еще не включено.

Исходя из объявлявшихся в течение 2008 г. руководителями заводов и лизинговых компаний текущих планов можно предположить, что в минувшем году рассчитывали поставить заказчикам три-четыре новых самолета семейства Ил-96 (изготовитель – ВАСО) и семь-восемь Ту-204 («Авиастар») и один-два Ту-214 (КАПО). Судя по всему, именно эти 11 машин и ожидалось, по данным Счетной палаты, передать авиакомпаниям. Реальность же оказалось еще более прозаичной: ВАСО не смогло сдать в эксплуатацию ни одного самолета, и ситуацию «спасли» только «Авиастар» и КАПО, поставившие шесть и один лайнер соответственно.

Какие еще 4-8 машин могли входить в упоминаемый Счетной палатой план в 15-19 самолетов? С учетом того, что продукция «Авиакора» (Ан-140, Ту-154М) здесь учитываться не должна, по всей видимости, речь может идти еще об одном Ил-96, первом серийном Ан-148 и двух-шести серийных «Суперджетах». Но если теоретически третий Ил-96-400Т и головной Ан-148 (если бы не подвели поставщики комплектующих) сдать до конца года было еще реально, то надежды поднять в воздух в 2008 г. хотя бы один серийный SSJ100 растаяли еще в начале года.

Нельзя конечно не отметить, что программа «Суперджет 100» получила в минувшем году самое активное развитие. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в 2008 г. завершил сборку и передал на испытания первый, а затем и второй летные экземпляры нового самолета, а также образец для ресурсных испытаний. Завершение работы по сборке и подготовке к испытаниям еще двух летных экземпляров перенесено на 2009 г. Параллельно на КнААПО и НАПО в прошедшем году велись работы по изготовлению агрегатов планера первых серийных машин.