– Сверху сзади «мессер»! Уходи!

Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал... Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ [...]. В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх [...]. В воздухе уже много самолетов противника. [...] Кругом какая-то круговерть! [...]

После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами «рама» [советское прозвище FW189. – А.С.]?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля!»⁹⁸

«Да, – прибавляет Т.Д.Гусинский, – еще смотря на какой высоте происходил бой. Не будешь же преследовать жертву, если, на горе нам, превосходство (на стороне) противника [в случае с Й.Приллером, напоминаем, было наоборот. – А.С.], а потеря высоты – смерти подобна»⁹⁹.

Все эти обстоятельства мешали летчику следить за судьбой обстрелянного им самолета так часто, что ветеран 768-го истребительного авиаполка Б.П.Николаев выразился даже излишне категорично: «Вам никто и никогда не скажет, куда упал самолет (противника). Любой летчик [...] не смотрит, как он падает, куда он падает, он смотрит прежде всего за обстановкой в воздухе...»¹⁰⁰. Более осторожно (но тем не менее недвусмысленно) высказались А.Е.Шварев и В.А.Тихомиров, воевавшие: первый – в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках, а второй – в 12-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ. «[...] Я практически никогда не видел, чтобы сбитый мной самолет упал, – подчеркивает Шварев. – Почему? Потому, что очередь дал и сразу смотришь вокруг, как бы тебя самого не сбили. Иначе нельзя». «[...] Сложно просто в бою за сбитыми следить, – свидетельствует Тихомиров, – тут главное – боеспособного не упустить, а то пока рассматриваешь, тебе сзади и выдадут»¹⁰¹.

Итак, чаще всего летчик в воздушном бою успевал увидеть только, что обстрелянный им самолет «накренился и уходит вниз, в пике», что он, «кажется, горит» и т.п. Вместе с тем ему, естественно, хотелось думать, что атакованный сбит – тем более что попадания в него пилот обычно видел отчетливо. «В бою, – указывает Т.Д.Гусинский, – видишь свою очередь, куда она ложится»¹⁰². («Когда попадаешь в самолет, то сразу видно что-то вроде снопа искр или молний», – поясняет ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И.Клименко. «А при попадании с близкого расстояния, – добавляет воевавший в 165-м и 13-м (потом – 111-й гвардейский) истребительных С.Д.Горелов, – пораженный самолет обязательно совершает в воздухе кульбиты¹⁰³.) И летчик докладывал о «давшем крен без перегрузки [т.е. без изменения направления полета. – А.С.]», «ушедшем вниз», «кажется, горящем» и т.п. самолете как о сбитом! Чрезвычайно характерным представляется в этой связи частично приведенное выше утверждение Б.П.Николаева. Цитируя его, мы намеренно опустили часть второй фразы; полностью ее начало звучит так: «Любой летчик видит, что он сбил [выделено мной. – А.С.], но он не смотрит, как он падает, куда он падает...»¹⁰⁴ Как уверенно, как искренне ставится здесь знак равенства между понятиями «попал» и «сбил» (т.е. «добился падения или вынужденной посадки пораженного самолета»)!

А между тем «накренившийся и уходящий вниз, в пике», самолет противника мог вовсе не получить фатальных повреждений, и его пилот лишь имитировал потерю управляемости (или собственную гибель) – чтобы избежать преследования и повторной атаки. Если пораженный самолет входил в пике без крена, дело могло обстоять еще проще: машина опять-таки сохранила способность держаться в воздухе, а летчик просто демонстрирует один из самых обычных способов отрыва от преследователя – уход пикированием. Гарантии сбития не могло быть и в том случае, если атакующий видел, что обстрелянный им самолет задымил. Струя дыма могла указывать не на пожар, а на попытку оторваться от преследования на повышенной скорости, включив устройство форсирования двигателя. Ведь при работе мотора на форсированном режиме из выхлопных патрубков начинал выбрасываться черный дым – топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах... Но даже если атакующий действительно поджег самолет противника, этот последний еще мог резкими маневрами сбить пламя – как это удалось, например, лейтенанту И.Н.Кожедубу из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта над днепровским плацдармом в начале октября 1943 г. Или лейтенанту В.-У.Эттелю из II группы 3-й истребительной эскадры люфтваффе в бою в районе Геленджика 18 апреля 1943 г. Эттель сумел сесть на своем аэродроме – хотя о его Bf109 уже доложил как о сбитом сержант Д.Д.Тормахов из 269-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта (который видел лишь, что «немец» задымил)...

Тем не менее пилоты – по крайней мере, советские – шли подчас на прямой подлог, точно указывая в своих рапортах места, где «упали» самолеты, падения которых они на самом деле не наблюдали и наблюдать не могли, ибо на землю те так и не рухнули! Например, в оперативных сводках, составленных на основании подобных рапортов после боя 21 июня 1943 г. в районе станции Белое море (южнее Кандалакши), значилось, что Bf109, сбитый гвардии капитаном П.С.Кутаховым из 19-го гвардейского истребительного авиаполка 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта, упал «западнее ж[елезно. – А.С.]д[орожного. – А.С.] разъезда № 11»; два «мессера», сбитые однополчанами Кутахова гвардии лейтенантом Рябовым и гвардии младшим лейтенантом Компанийченко – «западнее станции Ням-озеро», а жертва старшины Зюзина и старшего сержанта Дзитоева из 768-го истребительного авиаполка 122-й истребительной авиадивизии ПВО – в 5 км западнее железнодорожного разъезда Ручьи¹⁰⁵. В действительности же на землю тогда упали не четыре, а один немецкий самолет – Bf109G-2 капитана Г.Эрлера из II группы 5-й истребительной эскадры. Об этом свидетельствуют не только уточненные историками немецкие данные о потерях эскадры «Айсмеер», но и независимый советский источник. «В воздушном бою с нашей истребительной авиацией один Ме-109 был сбит. Летчик спасся на парашюте», – указывалось в отправленном на другое утро, 22 июня 1943 г., боевом донесении штаба 33-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона, чьи бойцы наблюдали за схваткой с земли¹⁰⁶.

Правда, для того чтобы воздушная победа была официально засчитана, одного лишь доклада претендующего на эту победу пилота, по существовавшим и в СССР и в Германии правилам, было недостаточно; требовались еще подтверждения других источников. Так, в люфтваффе заявленную летчиком воздушную победу должны были удостоверить:

а) летчики – очевидцы сбития вражеского самолета;

б) пленка фотокинопулемета, фиксировавшего результаты стрельбы из бортового оружия, и

в) наземные наблюдатели.

Однако на практике третий пункт был, судя по всему, необязательным. Ведь большую часть своих воздушных боев немецкие летчики-истребители проводили над территорией противника; это обуславливалось самими принципами использования немецкой истребительной авиации – предписывавшими не ждать появления врага, а искать его самим. Поэтому подтверждениями наземных наблюдателей немецкие претенденты на воздушные победы должны были располагать редко. Впрочем, если даже такие подтверждения имелись, они могли оказаться ложными. Достаточно указать на уже упомянутый воздушный бой 12 августа 1942 г., происходивший прямо над немецкими аэродромами Ольховское и Подольховское. Здесь, как справедливо замечает А.Г.Больных, «в наземных наблюдателях (причем наблюдателях квалифицированных) недостатка не было»¹⁰⁷. И тем не менее немецким пилотам после этой схватки засчитали 33 сбитых самолета – хотя с советской стороны в бою участвовало только 25 машин...