Модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2, безусловно, ждет хорошее будущее, причем не только в своей стране, которая, по словам Михаила Миля, «создана для вертолета», но и на международном рынке, где интерес к тяжелым вертолетам по-прежнему сохраняется на высоком уровне – в основном по причине того, что только они могут решать целый набор специфических задач мирного и военного характера, а количество доступных тяжелых вертолетов в мире сегодня весьма ограничено. По большому счету, кроме российского Ми-26 и американских СН-53Е и CH-47D, настоящих тяжелых транспортных вертолетов в мире больше нет.

Экипаж, чел 2+1

Взлетная масса, кг:

– нормальная с грузом в кабине 49 600

– максимальная с грузом в кабине или на внешней подвеске 56 000

Максимальная масса груза в кабине или на внешней подвеске, кг 20 000

Скорость полета при нормальной взлетной массе на высоте 500 м, км/ч:

– максимальная 270

– крейсерская 255

Динамический потолок, м 4600

Дальность полета, км:

– без дополнительных баков 800

– перегоночная, с дополнительными баками 1905

Тип двигателей Д-136

Взлетная мощность, л.с 2x11 400

Определенные перспективы модернизированного Ми-26Т2 могут быть связаны с европейским, юго-восточным и рядом других региональных рынков, где имеется высокая потребность в тяжелых транспортных вертолетах. Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе – задача непростая, прежде всего по экономическим причинам, поэтому возможное приобретение Ми-26Т2 можно рассматривать как абсолютно здравый подход, который позволит быстро и с наименьшими затратами решить целый комплекс имеющихся у европейских потребителей проблем.

Здесь следует напомнить, что еще в начале 2000-х гг. командование Объединенных Вооруженных сил НАТО разработало набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования: требуется современная машина, которая могла бы прийти на смену стареющим тяжелым вертолетам американского производства (таким, например, как «Чинук», который в Афганистане после падения пришлось эвакуировать именно российскому Ми-26 – других способов вызволить его из удаленного высокогорного района не оказалось). Потребность в новом тяжелом транспортном вертолете возникла еще и потому, что, несмотря на глубокую модернизацию, предпринятую разработчиками, эксплуатирующиеся в настоящее время тяжелые западные вертолеты уже не могут обеспечить транспортировку всей техники, состоящей на вооружении армий стран НАТО и предназначенной для воздушной транспортировки. В этой связи ОАО «МВЗ им. МЛ. Миля» предложило европейским коллегам рассмотреть возможность адаптации вертолета Ми-26 к современным требованиям ОВС НАТО.

Большой объем работ для Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии и Ближнего Востока. К тому же, единственный «недостаток» отечественного тяжелого вертолета – менее современное по сравнению с западными аналогами БРЭО – на модернизированной машине устранен – теперь Ми-26Т2 сможет работать и днем, и ночью, в любых погодных условиях. Все это позволяет сделать вывод о наличии ниши на мировом рынке для нового вертолета, отвечающего самым современным требованиям.

К идее специализированного вертолета- крана специалисты ОКБ М.Л. Миля обратились после анализа успешного опыта использования вертолетов в 50-е гг. для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. По замыслу разработчиков, концепция вертолета- крана позволяла отказаться от грузовой кабины больших размеров, что значительно облегчало и упрощало конструкцию и снижало массу пустой машины.

Постановление Совета Министров СССР о создании вертолета-крана было подписано 20 февраля 1958 г. Вертолет предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т – на более короткие расстояния. Ведущим конструктором по машине, получившей вначале обозначение В-10, а затем – Ми-10, был назначен Л.Н. Бабушкин.

Новый вертолет создавался на базе Ми-6, с максимальным использованием его частей и деталей. Силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, основные схемы системы управления и гидравлической системы – за исключением некоторых особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами внешней подвески – были практически полностью заимствованы у предшественника. А вот фюзеляж Ми-10 пришлось спроектировать заново. Кабина экипажа из трех человек располагалась в носовой части, а под фюзеляжем находилась телекамера, помогавшая экипажу наблюдать за грузом во время погрузки и в полете. Под кабиной была установлена телескопическая труба – для аварийного покидания экипажем при полете с платформой. В центральной части фюзеляжа оборудовалась грузопассажирская кабина, в которой можно было перевозить сопровождающую груз команду (до 28 человек) или груз до 3 т. Основной же груз вертолет перевозил под фюзеляжем – между шасси либо на специальной платформе (для мелких грузов), либо непосредственно на дистанционно-управляемых из кабины или с земли гидрозахватах, либо на внешнем узле тросовой подвески, рассчитанной на груз 8 т.

Проектирование В-10 завершилось в 1959 г., и 15 июня 1960 г. вертолет-кран, переименованный к тому времени в Ми-10, совершил первый полет. Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем Р.И. Капрэляном. Уже в четвертом полете вертолет с промежуточными посадками преодолел расстояние в 3000 км.

Второй опытный экземпляр Ми-10 принимал участие в воздушном параде 1961 г., доставив к трибунам домик геологической партии, а третий опытный экземпляр в ходе заводских испытаний 23 сентября 1961 г. установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности – поднял груз 15 103 кг на высоту 2200 м (экипаж Б.В. Земскова). Совместные испытания Ми-10 завершились в 1964 г., в том же году на ростовском вертолетном заводе №168 началось его серийное производство – продолжалось оно пять лет, было выпущено 24 вертолета.

28 мая 1965 г. экипаж Г.В. Алферова на специально переоборудованном варианте Ми-10Р установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности – поднял груз 25 105 кг на высоту 2840 м. Всего же на вертолетах Ми-10 было установлено 8 мировых рекордов.

В 1965 г. вертолет-кран Ми-10, наряду с Ми-6, демонстрировался на Парижском авиасалоне, произведя настоящий фурор среди зарубежных экспертов и простых посетителей.

В 1966 г. один Ми-10 был приобретен голландской компанией и затем перепродан в США, где машина подверглась интенсивным испытаниям и получила высокие оценки экспертов. Впоследствии вертолет активно эксплуатировался на нефтепромыслах.

На базе Ми-10 были созданы и строились вертолеты нескольких специальных модификаций: постановщик помех Ми-10П, воздушный пеленгатор Ми-10ГР, вертолет-лаборатория Ми10УПЛ.

14 января 1965 г. состоялся первый вылет модернизированного вертолета Ми-10К, отличавшегося внешне, прежде всего, «коротконогим» шасси. Он был способен поднимать на внешней подвеске до 11,8 т груза. В 1967 г. он демонстрировался на Парижском авиасалоне, а в 1969 г. был принят на снабжение Министерства гражданской авиации СССР. Серийное производство Ми-10К на ростовском заводе началось в 1975 г., всего было построено 17 вертолетов, а еще четыре – переоборудованы из Ми-10.

В настоящее время в эксплуатации до сих пор остается один вертолет-кран Ми-10К – он принадлежит компании «ЮТэйр».