Первый технический рейс с посадкой и взлетом на новой ВПП аэропорта «Геленджик» состоялся 25 декабря 2008 г. – его выполнил самолет Як-42 «Авиалиний Кубани». Однако для официального открытия аэропорта и начала регулярных коммерческих рейсов потребовалось еще почти полтора года.

Взлет и посадка на геленджикском аэродроме – односторонние (со стороны моря). Пропускная способность терминала сегодня составляет всего 140 пассажиров в час. Пока обслуживание пассажиров происходит во временном аэровокзале, оборудованном в здании, первоначально предназначавшемся для грузового терминала. Он будет принимать только внутренние рейсы. Ввод в эксплуатацию нового пассажирского терминала, строительство которого будут финансировать структуры «Базового элемента», владеющего холдингом «Аэропорты Юга» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи, Анапы и Геленджика, а также авиакомпанией «Авиалинии Кубани») планируется не раньше, чем через три-четыре года. Считается, что со сдачей его в эксплуатацию пропускная способность аэропорта «Геленджик» составит до 500 тыс. пассажиров в год (600 пасс, в час, в т.ч. 100 – в международном секторе). Сбудется ли этот прогноз – покажет время, поскольку авиакомпании только приступили к «раскатке» рейсов на Геленджик, а необходимая для такого пассажиропотока инфраструктура и логистические связи пока просто отсутствуют. А.К.

Артем КОРЕНЯКО, Андрей ФОМИН Фото Сергея Сергеева

Разразившийся осенью 2008 г. мировой экономический кризис не смог не оказать влияния на развитие гражданской авиации во всех странах мира. Пожинать его плоды в минувшем году пришлось и отечественному воздушному транспорту. Впервые за последние годы тенденция роста сменилась падением основных производственных показателей отрасли по объемам перевозок пассажиров и грузов. Но в кризисе, как известно, выживают сильнейшие, и, несмотря на общее ухудшение ситуации, лидеры рынка продолжили укреплять свои позиции. Кризис не стал помехой и ведущемуся обновлению парка ведущих российских авиакомпаний, которые с еще большей активностью продолжили закупки современных воздушных судов за границей.

Итоговые показатели гражданской авиации России в 2009 г. не выбиваются из фарватера падения показателей работы других отраслей народного хозяйства страны. Воздушный транспорт РФ за прошлый год перевез 45,1 млн чел. – столько же, сколько и в 2007 г. Таким образом, коэффициент авиационной подвижности населения составил по итогам года всего лишь порядка 0,3-0,4 (для сравнения: в Европе – около 1,0, в США – 2,5), а падение числа перевезенных пассажиров, по сравнению с результатами 2008 г., достигло 9,4%. Естественно, вина за такой откат назад лежит на злополучном мировом финансово-экономическом кризисе.

Что касается других показателей, то отечественная гражданская авиация в целом не опустилась до уровня 2007 г., но результаты оказалась ощутимо хуже, чем годом раньше. Пассажирооборот упал на 8,2% (до 112,5 млрд пасс.-км), грузооборот – на 3,6% (355,8 млрд т-км), а грузов и почты было перевезено меньше на 8,6% (712,1 тыс. т) – последнее даже ниже уровня 2007 г.

Приходится констатировать, что темпы падения производственных показателей отечественного воздушного транспорта отличаются не в лучшую сторону от общемировых тенденций. Так, в 2009 г. перевозки пассажиров авиакомпаниями стран-членов ИКАО по отношению к 2008 г. снизились на 3,1%. Объем падения пассажирских авиаперевозок зарегистрирован во всех районах мира, кроме Ближнего Востока, где они возросли на 10%. Больше всего пострадало международное авиасообщение: оно упало на 3,9%, в то время как внутреннее сократилось только на 1,8%. Падение объема пассажирских авиаперевозок в мире было бы еще более значительными, если бы не увеличение (более 10%) внутренних перевозок в странах растущих рынков Азии и Латинской Америки, а также ощутимый вклад низкобюджетных авиакомпаний Северной Америки, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Однако что касается грузового авиасообщения, то здесь наша страна может дать некоторую фору зарубежным коллегам. В 2009 г. мировые авиационные грузоперевозки упали на 15%, при этом у компаний Азиатско-Тихоокеанского региона, занимающего 36% данного сегмента мирового авиарынка, они снизились на 14%, в то время как в Европе и Северной Америке (25% рынка каждая) – на 18% и 17% соответственно.

Со снижением объемов перевозок в 2009 г. отечественные авиакомпании столкнулись с недостатком оборотных средств, большая часть которых, как известно, направляется на погашение платежей за лизинг воздушных судов. При этом парк российских авиакомпаний и в кризисное время продолжал и продолжает пополняться значительным числом лайнеров, приобретаемых по лизинговым схемам. В этих условиях в воздушном пространстве России возник определенный переизбыток провозных емкостей. А авиакомпании, чтобы не лишиться основного инструмента работы, были вынуждены снижать цены на авиабилеты. В этой связи показательны цифры Федеральной службы государственной статистики по средней стоимости полета в салоне экономического класса самолета в расчете на 1000 км и проезда в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования (в пересчете на те же 1000 км). Если для воздушного транспорта она снизилась с января по декабрь 2009 г. с 6709 до 6396 руб., то для железных дорог напротив возросла с 2895 до 3163 руб. В январе этого года стоимость полета продолжала снижаться (достигнув 6221 руб.) – таким образом, цены на воздушном транспорте упали за год на 4,66%, в то время, как на железнодорожном увеличились почти на 2%.

Между тем инфляция в России за 2009 г. составила 8,8%, а индекс потребительских цен в январе 2010 г. к январю 2009 г. достиг 108% (годом раньше – 113%), т.е. на фоне роста цен авиаперевозки существенно подешевели. Такой экспресс-анализ позволяет сделать однозначный вывод о том, что авиаперевозчики еще больше стали работать себе в убыток – лишь бы вовремя рассчитываться по лизинговым платежам. Наши выводы уместно подкрепить выдержкой из выступления президента Ассоциации воздушного транспорта Евгения Чибирева на 2-й конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» 16 февраля текущего года, где он в частности сказал: «Весь год (2009 – Ред.) прошел под знаком явного переизбытка предлагаемых провозных емкостей (в подавляющем большинстве на линиях в Москву и из Москвы), резкого (на десятки процентов) снижения реальных тарифов и, соответственно, доходов авиакомпаний, фактической недоступности кредитов».

«Аэрофлот», неизменный лидер среди отечественных авиакомпаний, активно продолжал в 2009 г. закупки новых лайнеров компании «Эрбас»

Если говорить о деятельности авиакомпаний и их конкуренции друг с другом за кошелек пассажира, то 2009 г. еще более усилил тенденции предыдущего года. Так, по-прежнему наблюдается укрупнение авиаперевозчиков. Если в 2008 г. авиакомпаний, перевезших более 1 млн пассажиров было 14, то статус «миллионника» по итогам 2009 г. получили уже 13. Первое место среди отечественных авиакомпаний по-прежнему беспрекословно занимает «Аэрофлот» (8,8 млн чел.), хотя его объемы и упали на 5,6%. Более интересна борьба за остальные места в «Топ-20» ведущих авиакомпаний России. Например, вторую позицию по итогам прошлого года теперь занимает «Трансаэро» (5,0 млн чел., рост на 3,6%), вытеснившая отсюда «Сибирь» (4,6 млн чел., падение на 22,3%). Справедливости ради необходимо напомнить, что некоторое ухудшение показателей «Сибири» определяется передачей части ее рейсов дочерней авиакомпании «Глобус», которая, теперь тоже став «миллионером» (перевезено почти 1,1 млн чел., на 77,2% больше, чем годом ранее), по итогам 2009 г. поднялась с 20-й сразу на 12-ю строчку.