СИСТЕМЫ. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами. Пилотажно- навигационный и радиотехнический комплексы обеспечивают самолетовождение в автоматическом и ручном режимах на всех этапах полета, а также обработку и выдачу в бортовые системы самолета и на индикаторы экипажа всей необходимой навигационно-пилотажной информации. Система управления включает электрогидравлическую систему штурвального управления с 4-кратным резервированием и электродистанционную систему управления механизацией крыла с 2-кратным резервированием. Гидравлический комплекс состоит из четырех основных и двух резервных гидросистем, обеспечивающих функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси, открытие-закрытие люков и дверей. Система электроснабжения состоит из первичной системы переменного тока (115/200 В; 400 Гц) и вторичной системы постоянного тока (27 В). Бортовая автоматизированная система контроля технического состояния обеспечивает сбор и обработку на земле и в полете информации о работе систем и комплексов самолета, а также о действиях экипажа. Система жизнеобеспечения создает комфортные условия для экипажа и сопровождающих лиц, поліерживает избыточное давление в грузовой кабине 0,25 кг/см , обеспечивает термостатирование и наддув перевозимых на внешней подвеске грузов.

По причине общего кризиса в стране и свертывания программ космических исследований система "Энергия-Буран", как говорится, приказала долго жить. Правда, отдельные полеты еще возможны, но о масштабности былых планов речь уже не идет. Основная задача, под которую делалась "Мрія", перестала существовать. Повышение цен на топливо привело к снижению спроса на грузовые перевозки, в том числе уникальные. Будущее гиганта оказалось под вопросом…

Но создатели чудо-самолета не теряют оптимизма, они работают над возможными вариантами применения его в современных условиях.

Так, 21 июня 1991 года в Европейском космическом агентстве (штаб-квартира которого находится в Париже) состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследования околоземного пространства, состоящей из самолета Ан-225 "Мрія" (АНТК имени О.К.Антонова) и многоразового космического аппарата Interim HOTOL ("Бритиш Аэроспейс").

250-тонный HOTOL сможет стартовать с летящего на высоте 9000 м Ан-225 и выйти на любую околоземную орбиту с апогеем до 200 км. Воздушный старт позволяет в три-четыре раза уменьшить затраты на выведение в космос полезной нагрузки по сравнению с обычным стартом. Реализация этого проекта планируется к 2000 году.

По сообщению журнала "Flug Revue" (N8/1991), у Ан-225 будет и другое применение – в качестве суперлайнера для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на международных авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, линия Лондон – Абу-Даби – Сингапур – Сидней и обратно. В этом варианте самолет планируется оснастить двигателями и оборудованием производства западных фирм.' В трехпалубном фюзеляже будут размещены спальные купе, пассажирские салоны, магазин, казино, ресторан. Приведенная ниже компоновка лайнера из "Flug Revue" дает некоторое представление о невиданном ранее уровне комфорта.

Очень своевременным может оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы "Мрія"- экраноплан "Орленок" (создан НПО имени Р.Е.Алексеева, г.Нижний Новгород).

Так или иначе, но уникальный самолет, не имеющий аналогов в мире, обязательно найдет достойное применение и будет долго служить техническому и социальному прогрессу.

О.К.Антонов. Планеры и самолеты. Киев, "Науком думка", 1990.

В.Коргагнн, А. Б руг. Воздушный извозчик. Наука и жизнь, N 7, 1989.

Тучи над "Бураном". Авиация и космонавтика, N 11, 1991. А.Г.Вовнянко. Знакомьтесь: "Мрія". Гражданская авиация, N 8, 1989.

Е. Павлов, Самолет специального назначения. Крылья Родины, N 3, 1989.

И.И.Сердюк Необычная роль "Мрии". Крылья Родины, N 12, 1991.

The Mighty Dream. Air International. YoL36, N 3, 1989. Building Big. Plight International, 29 Nov.- 5 Dec. 1989. Pluing the Giant Plight International, 22 – 28 Aug. 1990. Peres troika's Changes Grip Soviet Aerospace Industry, Aviation week, June 5, 1988.

Pliegendes Hotel und achtstrahliger Laster. Plug Revue, N 8, 1991.

Приведенные окраски соответствуют первым экземплярам самолетов Ан-225 и Ан-124 на момент выкатки.

Надпись Мрiя впоследствие имела написание буквы i без точки а надпись Руслан появилась на втором летном экземпляре Ан-124 (СССР – 82009) по левому борту над надписью "Ан-124"

Образцы шрифтов даются в масштабе 1:100

Глава из книги "Самые неудачные самолеты мира" издательство "St.MARTINS PRESS", NEW YORK

© Перевод с английского А.Ю.Совенко.

От редакции. Джеймс Гильберт – опытный авиатор с налетом около 1500 часов на 130 типах самолетов. В течение шести лет он работал в редакции крупнейшего в мире авиационного журнала "Flying", издаваемого в Нью-Йорке, сначала в должности помощника редактора, а затем главного редактора этого журнала. Он был корреспондентом большинства американских и английских авиационных периодических изданий, возглавлял редакцию английского журнала "Pilot".

Однажды обстоятельства сложились так,что Гильберт вынужден был совершить полет на одном очень неудобном, неустойчивом и шумном самолете. Машина эта показалась автору в своем роде интересной, и он пришел к мысли написать книгу – кстати, впервые в мире, – посвященную исключительно плохим конструкциям летательных аппаратов.

Ведь достаточно много написано об удачных, великолепных, прославленных самолетах (он сам написал одну из таких книг). Но разве не нужно так же подробно изучать и неудачные конструкции? В своей книге Гильберт собрал истории о промахах и неудачах, постигших конструкторов летательных аппаратов с момента возникновения мечты о полете до середины шестидесятых годов нашего века.

"Этот истребитель фирмы Брюстер был настоящим пугалом", – писал в своих воспоминаниях американский летчик-истребитель Боингтон по кличке Пэппи. Безусловно, Пэппи очень повезло, что большинство своих боевых вылетов он совершил на истребителе Р-40 фирмы Кертисс,(6*) иначе он мог бы и не написать этих строк.

В разгар второй мировой войны Пэппи Боингтон попал на тихоокеанский театр военных действий, авиабазу Рангун, чтобы плечом к плечу с летчиками Королевских ВВС сражаться с японцами. Свой первый вечер там он провел в офицерской столовой. "Мы болтали и выпивали, а я рассматривал стены столовой. Японцы хорошо знали свое дело: хотя бомбежка пощадила здание, но пулеметные очереди изрешетили его настолько, что, сидя за стойкой бара, приходилось следить за локтями, чтобы не загнать себе занозу."