В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне, с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124, превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А "Гэлэкси" по основным летно-техническим характеристикам.

В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой "Шаттл", а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР N 132-51 о создании космических систем "Буран" и "Рассвет" (ныне "Энергия"). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр – 8 метров?

Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь – воздушный.

Хорошо понимая это, руководство Министерства обращается к О.К.Антонову с просьбой разработать самолет, специально предназначенный для транспортировки блоков космических систем. В ответ на прсьбу авиаконструкторы предпринимают попытку модификацировать для этих целей "Антей". В принципе такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно "раздутой" хвостовой части фюзеляжа (диаметр ее увеличивался до 8,3 м). Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего груза, второй – по причине прочностных и компоновочных проблем.

В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ -Т (первый полет – январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты "Энергия" в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. "Буран" она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как "Боинг 747" сбрасывает "Шаттл", не представляется возможным.

Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание "космических" фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 "Руслан" – самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями (5*). Как показали проработки, грузоподъемность "Руслана" позволяет перевозить составные части системы "Буран-Энергия" в готовом виде, а центральный блок "Энергии" даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение "Руслана" не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема.

Полномасштабная проработка нового самолета началась в середине 80-х годов под руководством Генерального конструктора П.В.Балабуева. Перед коллективом фирмы была поставлена задача – создать универсальный транспортный самолет, который мог бы перевозить широкую номенклатуру грузов как внутри, так и снаружи фюзеляжа, а также служить первой ступенью для перспективных космических аппаратов воздушного старта. Такой самолет был построен всего за три с половиной года. Этому способствовал огромный опыт коллектива, создавшего целое семейство транспортных самолетов, использование научно-технических достижений, освоенных при создании Ан-124, а также широкая кооперация самолето- и двигателестроителей, разработчиков и поставщиков комплексов и оборудования.

Новый самолет был получен путем удлинения фюзеляжа "Руслана", устранения хвостового грузолюка, увеличения крыла с помощью нового центроплана, подвески двух дополнительных двигателей, добавления с каждого борта двух стоек шасси, полной переделки хвостового оперения и установки узлов крепления внешних грузов.

5* Кстати, после появления Ан-124 американцы срочно принялись модифицировать свой Локхид С-5А "Гэлэкси", чтобы приблизить его технический уровень к показателям "Руслана".

30 ноября 1988 года на пресс-конференции Генеральный конструктор П.В.Балабуев впервые представил общественности самолет Ан-225. В этот же день самолет выкатили из сборочного цеха, а 3 и 4 декабря он совершил уже первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме: рулежки, развороты и пробежки вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних стоек шасси. Первый полет Ан-225 был назначен на 20 декабря 1988 года, но погодные условия не позволили это сделать. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет – на взлетно-посадочной полосе. Пробежав около 950 м, он легко отрывается от земли. Машину поднял в воздух экипаж в следующем составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулешснко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В. А. Белобородое и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко.

В первом полете, который длился 1 ч 14 мин, определялись характеристики управляемости и уточнялись аэродинамические поправки, проверялась работа систем и бортового оборудования. Характеристики и поведение самолета полностью соответствовали расчетным данным, заложенным в математическую модель и отработанным на стенде.