После окончания войны в Советском Союзе также была осознана необходимость в собственном ВТС. Работа была поручена ОКБ А.Н.Туполева, которое в короткий срок создало транспортную модификацию стратегического бомбардировщика Ту-4. Однако сохранение диаметра фюзеляжа бомбардировщика существенно ограничивало его транспортные возможности. Ту-75 не стал полноценным ВТС и задача создания такого самолета продолжала оставаться актуальной. Решение ее поручили недавно организованному (правда, совсем для других целей) ОКБ О.К.Антонова(2*) В начале 50-х годов для советской авиапромышленности постройка самолета такого назначения и размеров явилась новой, сложной и даже рискованной задачей. Вот как об этой работе – создании ВТС Ан-8 – вспоминал О.К.Антонов: "Когда перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2, схема транспортного самолета еще не установилась. В США был маленький самолет "Чейз", построенный чуть ли не любителем (3*). Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это единственное разумное решение для самолета, который должен перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа.

2* ОКБ было создано 31 мая 1946 года на базе авиационного завода имени В.П.Чкалова в г. Новосибирске. Его возглавил Олег Константинович Антонов, в ту пору первый заместитель главного конструктора А.С.Яковлева, автор десятков учебных, рекордных и экспериментальных планеров. С 1952 года ОКБ располагается в г.Киеве. Создание специализированных транспортных самолетов для перевозки грузов и техники является основным направлением деятельности этой фирмы – ныне Авиационного научно-технического комплекса имени О.К.Антонова, возглавляемого Генеральным конструктором П.В.Балабуевым.

3* Первым классическим транспортным самолетом с "отогнутым вверх хвостом" и грузовым люком-рампой был американский ВТС Бадд RB-1 "Конестога", выпущенный в 1944 году серией в 26 экземпляров для ВМФ США. (см. схему на стр. 3). О.К.Антонов, очевидно, имел в виду экспериментальный транспортный самолет XCG-20 фирмы Чейз Эйркрафт К°, который был испытан 14.11.1949 г. под обозначением ХС-123. В дальнейшем проект и задел были переданы фирме Фэрчайлд, которая выпустила 299 этих самолетов. Под обозначением С-123В они широко применялись в ВВС США и Национальной Гвардии с 1955 до середины 80-х годов.

"Крылатый танк" О. К. Антонова. 1943 г.

Погрузка военной техники в Ме-323

Перевозка крыла Ан-225 на спине "Антея"

Церемония выкатки Ан-225

Появившиеся рисунки схемы самолета Локхид С-130 окончательно убедили нас, что надо делать поднятый хвост, высокоплан, двигатели располагать на крыле. Эту схему быстро нарисовали и облагородили. Встал вопрос, главным образом, технологический – как сделать крыло такого размаха. Решили обратиться к Андрею Николаевичу Туполеву и попросить его дать нам образцы типичных конструктивных элементов, уже проверенных на практике. Он дал довольно много чертежей разных самолетов. На этих чертежах учились. Конечно, прямо заимствовать ничего нельзя было, потому что другой самолет, другие нагрузки и другая схема. Но это нам все-таки очень помогло.

Нужно было сделать очень прочный грузовой пол длиной 25 метров и шириной около трех метров, выдерживающий не только гусеничную, но и колесную технику, которая особенно неприятна в смысле давления на пол.

В это время такую же задачу решал изумительный конструктор Роберт Людвигович Бартини. Мы были с ним в хороших отношениях, и я попросил чертежи пола. Он немедленно прислал нам эти чертежи, а мы, видоизменив их, воплотили на самолете Ан-8. Таким образом, и Бартини нам помог (4*).

Самолет Ан-8 взлетел в феврале 1956 года. Вскоре, во время подготовки к одному из воздушных парадов, самолет увидел А.Н.Туполев и, похлопав его по обшивке, сказал: "Хороший сарай". В устах патриарха отечественного самолетостроения это была высокая оценка.

Таким образом, к середине пятидесятых годов в СССР полностью сформировался тип транспортного самолета как специфический вид крылатых летательных аппаратов с высокорасположенным крылом, грузовой кабиной больших габаритов, прочным полом, устройствами для погрузки- выгрузки и швартовки грузов. Как правило, такой самолет снабжен одним или несколькими грузовыми люками, размеры которых равны или близки к габаритам поперечного сечения грузовой кабины. Специальные устройства (трапы, рампы, кран-балки, тельферы) выполняют погрузочно-разгрузочные функции. В рамках этой концепции в основном и создавались транспортные самолеты в течение последующих 30 лет. Возрастала взлетная масса и масса перевозимого груза, улучшались летно-технические характеристики (ЛТХ), совершенствовалась аэродинамика, росла культура веса, самолеты оснащались новыми двигателями и более совершенным оборудованием. Однако при всех различиях эти самолеты обладали одной общей чертой принципиального характера: полезный груз размещался внутри фюзеляжа. В дальнейшем, в связи с появлением крупногабаритного промышленного оборудования, авиационной и космической техники, возникла необходимость транспортировки таких грузов на большие расстояния вне грузового отсека.

4* Из бесед О.К.Антонова с писателем М.С.Арлазоровым в июле 1979 года. (Публикуется впервые)

Первая проба крыла. 21 декабря I991 г

Два богатыря: воздушный и наземный

Впервые в отечественной практике для этих целей ОКБ О.К.Антонова модифицировало свой крупнейший в то время воздушный грузовик Ан-22 "Антей", установив наверху его фюзеляжа узлы крепления различных грузов. В 1981 году на этой машине были выполнены уникальные перевозки вне грузовой кабины крыла ВТС нового поколения Ан-124 "Руслан" из Ташкента в Киев. Затем на этом самолете транспортировался центроплан самолета Ан-225 "Мрія" массой около 40 т.

Модифицируя "Антей", конструкторам удалось разрешить большое количество сложных проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью самолета при наличии на внешней подвеске груза столь больших габаритов и с возможностью возникновения негативных аэроупругих явлений.

Однако даже огромные транспортные возможности "Антея" оказались недостаточными для решения новых задач, возникших в середине 70-х годов. Вся логика развития транспортной авиации диктовала необходимость появления самолета небывалой моши, предназначенного в т.ч. и для перевозки сверхкрупногабаритных грузов на внешней подвеске.