Спустя четыре месяца после первого взлета доработанного самолета правительство приняло решение о запуске его в серию под обозначением ЛаГГ-3. Производство разворачивалось сразу на четырех предприятиях, головным из которых был определен Горьковский авиазавод им. С.Орджоникидзе, выпускавший до этого истребители И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова. В связи с этим часть КБ была перебазирована в г. Горький. Выпуск истребителей начался в январе 1941 года. К концу 1941 года планировалось изготовить 2960 машин, из них к 1 июля – 805. Однако к началу Великой Отечественной войны промышленность дала всего 322 истребителя ЛаГГ-3. По качеству изготовления серийные машины уступали опытным образцам, что, в частности, приводило к потере скорости от 30 до 50 км/ч. Принятое в связи с этим секретное постановление ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР от 31 мая 1941 г. "О самолете ЛаГГ-3" требовало улучшения качества самолета даже за счет сокращения темпа его выпуска. Самолет строился серийно до середины 1944 года, всего было выпущено 6528 экземпляров.

К осени 1940 года конструкторский триумвират распался: С.А.Лавочкин из Москвы был отправлен на головной завод, М.И.Гудков возглавил группу, работающую в Москве, а В.П.Горбунов был направлен на завод в Тбилиси. В дальнейшем каждый из них практически независимо работал над модернизацией ЛаГГов.

Под руководством М.И.Гудкова были сделаны две модификации серийного ЛаГГ-3:

– Гу-82 – модификация ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения АШ-82. Использовалась двигательная установка от бомбардировщика Су-2 без переделок. В марте 1941 года изготовлен первый экземпляр самолета, второй не был закончен из-за эвакуации.

– К-37 – модификация ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой Б.Г.Шпитального Ш-37. Изготовлено 3 экземпляра. Осенью 1941 года самолет успешно прошел войсковые испытания на фронте, после чего принято решение о запуске его в серийное производство.

Группа В.Г.Горбунова построила пять модификаций ЛаГГ-3:

– ЛаГГ-3 "облегченный" с двигателем ВК-105ПФ. Уменьшение массы достигнуто за счет вооружения и оборудования. В 1942 году была построена малая серия.

– ЛаГГ-3 66-й серии – последний серийный ЛаГГ, переделанный согласно рекомендациям ЦАГИ и НИИ ВВС. Выпускался с весны 1943 года до середины 1944 года.

– "105" – облегченный вариант самолета с двигателем ВК-105ПФ2. Развивал скорость 623 км/ч на высоте 3500 м. Первый экземпляр самолета построен весной 1943 года. Второй под обозначением ЛаГГ-3 "дублер" проходил госиспытания в апреле 1944 года. Данные оказались хуже, чем у первой машины. К тому же силовая установка и вооружение не были доведены. Работы по самолету были прекращены.

– ЛаГГ-3 с двигателем ВК-107. Самолет появился в 1943 году, но был неудачен – все полеты завершались вынужденной посадкой из-за неудовлетворительной работы силовой установки.

– ЛаГ-5 – ЛаГГ-3 с двигателем АШ-82 (1942 г.) Конструкция самолета аналогична ЛА-5. Испытания прошел, но серийно не строился.

ЛаГГ-3 с подвесными топливными баками.

Обширные работы по модернизации ЛаГГов проводились коллективом, возглавляемым С.А.Лавочкиным. Были созданы модификации с различными вариантами вооружения и конструктивными особенностями:

– ЛаГГ-1 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Л.Г.Таубина. Испытания проводились в начале 1941 года. Однако к трудностям технического порядка добавились интриги вокруг Л.Г.Таубина, в результате которых талантливый конструктор был расстрелян, а коллектив разогнан.

– ЛаГГ-3 "истребитель танков" – вариант самолета с 37-мм пушкой Ш-37. В начале 1942 года первая серия этих машин проходила войсковые испытания в 42-м ИАП (командир – Герой Советского Союза И.Ф.Шинкаренко). В ходе боевых действий ими было уничтожено более 50 самолетов противника в воздушных боях и 5 танков – на земле. Однако пушка Ш-37, хотя и была запущена в серию, оказалась неудачной и вскоре выпуск самолетов с этой пушкой прекратился.

– ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой НС-37 конструкции А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова. Пройдя госиспытания на одном из ЛаГГов, НС-37 была запущена в серийное производство. В декабре 1942 года 40 первых ЛаГГ-3, вооруженных пушкой НС-37, начали боевые действия под Сталинградом.

– ЛаГГ-3, оснащенный двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями конструкции М.М.Бондарюка. Эффект оказался отрицательным: при работающих ПВРД скорость возрастала на 30 км/ч, а при неработающих – самолет терял в скорости 50 км/ч.

– ЛаГГ-3 с двойным управлением – учебно- тренировочный вариант истребителя (1942 г.). Данных о серийном производстве не имеется.

В марте 1942 года совершил первый полет разработанный коллективом С.А.Лавочкина ЛаГГ-3 с двигателем АШ-82 – прототип истребителя Ла-5, проставленной боевой машины второй мировой войны.

Конструкция самолета ЛаГГ-3 – цельнодеревянная, из дельта-древесины.

Фюзеляж – полумонокок. Обшивка фюзеляжа – работающая, подкрепленная брусками- стрингерами и 13 фанерными шпангоутами. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Длина самолета – 8810 – 8820 мм.

Стабилизатор – деревянный, двухлонжеронный, площадью 3,08 кв.м.

Крыло – цельнодеревянное, двухлонжеронное, площадью 17,51 кв.м. Размах крыла – 9800 мм. Профиль NACA-23016 в корне крыла и NACA-23010 на концах. Элероны металлической конструкции с полотняной обшивкой. Посадочные

щитки – дюралевые, отклоняемые на 15 и 50 градусов. Крылья машин серий 23, 34, 35 и 66 имели предкрылки.

Шасси – трехопорное. Основные стойки шасси – убирающиеся, с тормозными колесами, хвостовая – неубирающаяся (самолеты серий 35,66 и частично 28 оснащались убирающейся хвостовой опорой).

Силовая установка – двигатель жидкостного охлаждения ВК-105П (пушечный) взлетной мощностью 1050 л.с. (с 1 по 28 серию), либо ВК-105ПФ (пушечный форсированный) – 1180 л.с. (с 29 по 66 серию). Воздушный винт диаметром 3000 мм – трехлопастный, металлический, изменяемого шага. В крыльевых баках размещалось 548 литров топлива, а в двух подвесных еще 160 литров.

Бронирование – 10 мм бронеспинка сиденья летчика.

Взлетный вес – от 3023 кг (66 серия) до 3400 кг (4 серия).

Летные характеристики (соответственно для самолетов 4, 28 (двигатель М-105П) и 66 серий):

– скорость у земли (км/ч) – 421; 475; 530;

– максимальная скорость на высоте (км/ч) – 503 (Н«4650 м); 548 (Н=4800 м); 580 (Н=3659 м);

– время набора высоты 5000 м (мин) – 8,6: 7,9; 5,6;

– время выполнения виража на высоте 1000 м (сек) – 30; 19; 18,5.

Потолок – 9000-9600 м, дальность полета 870 км.

Вооружение – от 1 до 7 серии – 1 пушка 20 мм, пулеметы – 1x12,7 мм и 2x7,62 мм; остальные серии (кроме 34) – 1 пушка 20 мм и 1 пулемет 12,7 мм; 34 серия – 1 пушка 37 мм и 1 пулемет 12,7 мм. Некоторые машины имели только пулеметы 3x12,7 мм и 2x7,62 мм. Под крылом подвешивались от 6 до 8 реактивных снарядов РС-82. Иногда устанавливались два бомбодержателя для авиабомб А0-50 или ФАБ-50.

А. Котлобовский, инженер-историк.

(Окончание следует)

Публикуемый ниже материал является сокращенным переводом статьи о новом советском боевом самолете Су-37, появившейся в июньском номере югославского журнала "Aerosvet Internatinal" 1991 года. На просьбу сотрудника редакции "АэроХобби" прокомментировать эту статью откликнулся руководитель прес- службы ОКБ им Л. О. Сухого Владимир Яковлев. Он рассказал, что в настоящее время ОКБ осуществляет широкую программу создания гражданских самолетов различного назначения, но, перейдя на рельсы конверсии, не забывает о традициях – ведь до недавнего времени фирма разрабатывала только военные самолеты. Действительно, сейчас проектируется перспективный тактический истребитель Су-37. Краткая рекламная информация по этой машине была представлена на встрече с иностранными военными специалистами еще в прошлом году. Присутствовавшие на встрече сотрудники журнала "Aerosvet" (кстати, весьма серьезного авиационного издания) написали эту статью, основываясь на анализе полученных данных. Однако, подчеркнул В.Яковлев, самолет еще находится в стадии разработки, поэтому возможны изменения его внешнего вида и характеристик.