Специальное приспособление (подъемный компенсатор) позволяет компенсировать колебания уровня водной поверхности примерно до двух метров. Гидравлический цилиндр поднимает трос вверх, поочередно захватывая верхнюю и нижнюю части троса. Каждый трос сделан из 54 стальных прядей.

На понтоне закреплены 26 подобных установок подъема.

В. Захаров: – После того как стало ясно, что мы выиграли конкурс, но еще до заключения контракта глава «Смит Интернэшнл» Нико Баус позвонил Францу ван Сеймерену и предложил сотрудничество. Компания «Смит интернэшнл» взяла на себя работы, связанные с буксировкой, а также разработала технологический проект отделения первого отсека. Первоначально мы думали при изготовлении технологических отверстий сразу пилить и легкий, и прочный корпус лодки. В опытах на суше это получалось, а под водой не вышло. Пришлось резать по отдельности.

Б. Соколов: – При каких обстоятельствах вам пришла в голову идея, как именно поднимать лодку?

В. Захаров: – Сама идея в окончательном виде родилась в Мюнхене, во время выставки строительных и дорожных машин «Баума». Мы сидели вчетвером – я, Франц, его брат Ян – технический директор компании «Мамут», и глава голландской компании «Хаусман Айтрек», занимающейся проектированием и производством захватных механизмов. Вот президент «Хаусман Айтрек» вместе с Яном и предложили наиболее рациональное решение – использовать для подъема только одну баржу. Разговор происходил уже после того как мы решили попытаться поднять «Курск», но еще до подписания контракта. До этой встречи в Мюнхене мы рассматривали варианты подъема с помощью двух барж, затем – с помощью катамарана. А теперь мы поняли, что самое простое решение является самым лучшим. Первоначально мы также предполагали поднимать «Курск» не грузозахватами, а с помощью специальных «полотенец», которые собирались завести под днище лодки. Но специалисты «Рубина» подсказали, что поднимать лодку надо не снизу, а сверху.

Б. Соколов: – В чем заключается уникальность проведенной операции?

В. Захаров: – Она состоит в том, что никогда до нас ни одна компания или государство мира не осуществляла в полном объеме подобный проект так, чтобы были выполнены все поставленные задачи. Американцы в 1974 году осуществили подъем советской дизельной подводной лодки К-129, затонувшей шестью годами раньше. Однако в данном случае речь шла лишь о подъеме той части лодки, где находились баллистические ракеты. Правда, и глубина там была другая – более 5 километров.

Б. Соколов: – Какую бы опенку вы поставили операции по подъему «Курска»?

В. Захаров: – Пять баллов по пятибалльной шкале.

Б. Соколов: – А как же быть с нарушением первоначальных сроков операции?

Подъемные тросы крепятся к подлодке при помощи специальных захватов фирмы «Мамут».

Захваты вводятся через отверстия, проделанные в легком и прочном корпусах, и раскрываются внутри лодки.

В. Захаров: – Абсолютно точной даты завершения операции не существовало с самого начала. Ориентировочной датой завершения работ было 15 сентября 2001 года. Но о том, чтобы попасть с окончанием операции день в день, и речи не было, потому что сроки операции были слишком сжатыми. Принципиальное предложение о заключении контракта было сделано нам только 30 апреля 2001 года, 3 мая из Голландии мне поступил положительный ответ, 5 мая я сказал, что мы согласны, а само подписание контракта прошло в торжественной обстановке 18 мая. В целом мы отстали от первоначального графика в общей сложности на 24 дня. Но с учетом того, что такие проекты рассчитать очень сложно, поскольку действует много непредсказуемых факторов, в частности, погода, с учетом уникальных технических решений, которые надо было искать, с учетом того, что никто в мире такой проект не осуществлял, 24 дня – это попадание в десятку, в яблочко.

Б. Соколов: – Возникали ли у вас сомнения в успехе операции ?

В. Захаров: – В ходе операции был момент, когда у многих участников операции появились сомнения, успеем ли мы завершить все подготовительные работы так, чтобы осуществить подъем «Курска» до наступления периода штормов в Баренцевом море. Ведь требовались уникальные технологические решения, еще не опробованные на практике. Субподрядчики боялись не успеть в срок и выдвигали трудноисполнимые технологические требования. Тогда в рабочем штабе «Мамута» я был одним из тех немногих, кто продолжал безоговорочно верить в успех. Особенно критической ситуация стала в конце сентября. Трудности были связаны с отделением первого отсека и с заведением грузозахватов в технологические отверстия. В частности, пила для отрезания первого отсека была испытана только на суше. Из-за очень сжатых сроков подготовки операции испытать ее под водой, в море, мы не успели. Этим обстоятельством и объяснялись частые поломки пилы. Многие механизмы приходилось модернизировать уже в процессе работы. Технологические трудности плавно перетекали в финансовые сложности с субподрядчиками. Был момент, когда судно «Майо» могло развернуться и уйти. Его владельца – британо-норвежскую компанию «Ди-Эс-Эн-Ди» – не устраивал тот пункт контракта, согласно которому страховые риски в случае повреждения или утраты оборудования должно было оплатить российское правительство.

Б. Соколов: – Очевидно, шотландцы и норвежцы опасались, что им, подобно несчастной швейцарской фирме «Нога», придется потом рыскать по всему свету и арестовывать российские корабли и самолеты.

В. Захаров: – «Ди-Эс-Эн-Ди» заявила, что будет иметь дело только с нашей компанией. В результате «Мамут» вынужден был переоформить все страховые обязательства на себя, и судно «Майо» осталось на месте и довело свою часть работ до конца.

Б. Соколов: – А зачем все-таки надо было отрезать первый отсек ?

В. Захаров: – Это было категорическое требование ЦКБ «Рубин». Сначала у меня были сомнения на сей счет. В первом варианте проекта, разработанном «Мамутом», но еще не представленном российской стороне, отделение первого отсека не предусматривалось. Однако в дальнейшем специалистам «Рубина» удалось убедить нас, что это необходимо сделать. Дело в том, что на разрушенном первом отсеке очень трудно было найти места для крепления грузозахватов. Поэтому был риск, что в процессе подъема первый отсек может обломиться и упасть на дно. А в результате удара о дно могли сдетонировать находившиеся в первом отсеке ракеты и торпеды.

Б. Соколов: – Существовала ли теоретическая возможность подъема первого отсека вместе с лодкой?

В. Захаров: – Да, существовала. В принципе, можно было разработать вариант, при котором бы даже отломившийся в процессе подъема нос «Курска» был бы все равно удержан тросами и поднят. Если бы эти тросы удалось удачно на нем закрепить. Однако оставалась бы проблема крепления разрушенного отсека к днищу баржи. В этом случае, если бы лодку поднимали целиком, несомненно, потребовалась другая баржа, не Giant- 4, а ее еще надо было найти. И все равно оставался риск, что последствия, вызванные разрушением носа, преодолеть не удастся. Поэтому сегодня, когда все позади, я считаю принятое решение резать первый отсек абсолютно правильным. Ведь задачу крепления разрушенного носа «Курска» к днищу баржи никто еще не решил. А по сложности она может даже превосходить операцию по отрезанию первого отсека.

Б. Соколов: ~ Действительно ли во время катастрофы «Курска» торпеды в первом отсеке взорвались от удара одно?

В. Захаров: – Трудно сказать. Никто ведь пока точно не установил, отчего сдетонировали боевые торпеды. Эго ведь могло быть и следствием возгорания учебной торпеды в торпедном аппарате раньше, чем нос лодки ударился одно.