Мне хочется вспомнить только некоторые черты Алексея Михайловича. Чем он так нравился? Тем, что самые сложные научные выводы он умел так популярно и доходчиво объяснить, что любому инженеру или технику все становилось ясно и понятно. Это дано не всякому ученому. Восхищало его умение быстро проверить сложные расчеты. Ясность, четкость и практический склад его ума очень помогли развитию авиационной техники. Что мне еще хочется сказать: это был, по-русски говоря, душачеловек. Он всегда готов был помочь в любой житейской трудности своим товарищам по работе. До сих пор в моей памяти Черемухин остается кристально честным, благородным человеком.

Он был бесстрашным человеком. Полет на первых гелиокоптерах был чрезвычайно опасным. Я видел, какие были вибрации, когда он спускался с высоты 605 метров и попал в вихревое кольцо. После такого потрясения он не сдрейфил и продолжал испытания. Мне пришлось снова поработать с Алексеем Михайловичем, когда мы делали винтокрыл Ка-22, его это очень интересовало. Он приходил ко мне, мы вместе сидели вечерами, просматривали вопросы прочности отдельных агрегатов, прорабатывали нормы. Он очень много внимания уделял этому. Почему? Потому что он любил это дело, он отдавал себя целиком развитию нашей авиационной техники и, в частности, вертолетостроению.

Мне пришлось быть и учеником, и сотрудником Алексея Михайловича довольно большой период времени, когда он занимался вертолетостроением. Сегодня задачи, которые решались тогда, кажутся простыми, но в тот момент так никто не думал. Летные испытания первого вертолета, который вел Алексей Михайлович и как конструктор, и как инженер, и как летчик, ставили много проблем.

Первый советский вертолет был построен с жесткими лопастями, хотя и с автоматом перекоса по схеме Юрьева. Аппарат был исключительно малоустойчив, особенно на спуске. Однако в то время этот вертолет был чудом техники. За рубежом такие машины только подпрыгивали. На вертолете ЦАГИ 1-ЭА в течение 1930-1935 гг. производились полеты на высоту более 600 м.

Я хочу вспомнить несколько эпизодов мужественной бесстрашной работы Алексея Михайловича. На Ухтомском аэродроме, где теперь база ОКБ Николая Ильича Камова, пришлось все полеты делать на заре, когда ветра нет. По распоряжению П.И. Баранова Алексей Михайлович сам начал испытания. Испытания дались не сразу, не все так просто: сели – полетели. Алексею Михайловичу принадлежит идея испытаний на привязи, то есть пробы подлета аппарата на небольшую высоту с соответствующей системой расчалок, тросов. Способ блестяще оправдал себя. После того как аппарат был освоен на привязи, Черемухин начал совершать свободные полеты. Я помню знаменитый полет ЦАГИ 1-ЭА на 605 м, мы наблюдали его с расстояния примерно 1 км. Полет протекал очень хорошо. Мы увидели, что в момент спуска пошли, видимо, восходящие воздушные потоки, а так как аппарат был малоустойчив, он потерял управление. Было впечатление, что произойдет катастрофа.

Оказалось, как Алексей Михайлович потом рассказывал, аппарат пошел вниз и, раскачиваясь, стал резко спускаться. Алексей Михайлович не растерялся, принял решение не пользоваться ручкой управления, так как иначе аппарат раскачивался бы сильнее. При приземлении Алексей Михайлович проявил мастерство, благодаря чему он сам остался жить и в основном сохранил аппарат.

Когда он летал на ЦАГИ 1-ЭА, была сильная вибрация, тряска. Низкочастотные тряски он сам подсчитывал, определял порядок, потом при проверке по секундомеру получалось так, как он говорил. Так им была заложена основа летных испытаний вертолетов.

Программа «100 лучших товаров России» образована в 1998 году Государственным комитетом Российской Федерации по стандартизации и метрологии, Межрегиональной общественной организацией «Академия проблем качества» и редакцией журнала «Стандарты и качество». В ее рамках проводится всероссийский конкурс, определяющий лучшие образцы российских товаров и услуг.

В 2010 году в число лауреатов в номинации «Продукция производственно-технического назначения» федерального этапа этого конкурса вошел вертолет Ми-171 производства ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод». Заявка на участие вертолета Ми-171 в конкурсе за все время его проведения подавалась Улан-Удэнским авиационным заводом впервые. Дирекция программы конкурса отметила У-УАЗ знаками «За достижения в области качества» и «Отличник качества».

Специалисты анализировали продукцию по таким критериям, как потребительские свойства, технические характеристики, уровень качества, безопасность, конкурентоспособность, востребованность на российском и зарубежном рынках, соотношение цены и качества.

Компании-эксплуатанты отмечают такие качества вертолета Ми-171, как высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики, широкий набор специального оборудования, многофункциональность, простота эксплуатации и обслуживания, надежность. По оценкам экспертов, во многом благодаря этим качествам, а также ценовым преимуществам вертолет Ми-171 популярен на мировом рынке.

Интересно, что Ми-171 – единственный из всех представленных на конкурс товаров, произведенных в Республике Бурятия, по экспертным оценкам набрал 100 баллов из 100 возможных. Это произошло впервые за всю историю регионального этапа конкурса.

Хуан де ла Сиерва

В сентябре этого года исполнилось 115лет со дня рождения выдающегося испанского авиаконструктора Хуана де ла Сиервы. В отличие от своего популярного литературного соотечественника Дон Кихота, Сиерва не был мечтателем, борцом с ветряными мельницами, он был дальновидным реалистом и боролся всю жизнь за создание и внедрение в практику новых летательных аппаратов. Задумав однажды создать воздушное судно – автожир, он не отступил от намеченного плана, и эта принципиально новая конструкция ЛА стала важной вехой в развитии авиации.

Хуан де ла Сиерва родился 21 сентября 1895 года в испанской провинции Мурсия. Его отец Хуан де ла Сиерва Пенафиель был видным политиком, занимал должность военного министра. Хуана-младшего авиация влекла с детства. В 1910 году впервые вместе с двумя другими юными изобретателями он попробовал себя на ниве конструирования самолетов. Первым проектом был биплан «Кангрежо».

В 1919 году Сиерва спроектировал и запатентовал самолет-бомбардировщик. Это был трехмоторный самолет с тремя тянущими винтами. 8 июня 1919 года машине массой 5 тонн с размахом крыльев 25 метров удалось некоторое время продержаться в воздухе, но затем она потеряла скорость и рухнула на землю. Неудача повлияла на планы молодого инженера. Он сосредоточил все свои усилия на конструировании надежного самолета, гарантирующего устойчивый и безопасный полет даже при потере скорости. Ключом к воплощению этого принципа в реальность стала революционная идея создать машину, снабженную горизонтальным несущим винтом. Новой воздушной машине были не нужны крылья, и она получила название – автожир.

В 1920-1922 годах Хуан де ла Сиерва построил три модели таких летательных аппаратов, но они не оправдали ожиданий.

Только в конце 1922 года де ла Сиерва сконструировал новый аппарат С-4 с четырехлопастным винтом, у которого лопасти были шарнирно соединенными в корне. Благодаря новому решению автожир мог не только подниматься и опускаться, но и двигаться вперед. 17 января 1923 года летчик Алехандро Спенсе взлетел на автожире, а 31 января – уже смог улететь на расстояние около 4 км от аэродрома.