А теперь вернемся к суду. Он постановил: слесаря-сборщика В. Елсукова и контрольного мастера Н. Ситдикова приговорить к 2,5 годам колонии-поселения, военпреда Р. Уматкулова – к 2 годам колонии- поселения, мастера участка Н. Кашапова и военпреда В. Анохина – к 2 годам условно. Никто из обвиняемых вину не признал, они будут подавать кассационные жалобы.

Наверное, мы вправе выразить мнение по решению суда. Четверо погибших «равны» 2,5 и 2 годам колонии-поселения. Много это или мало? Не в этом дело, а в «условности» вины и наказания. Что мы имеем? Например, высокопоставленный «водитель» сбивает насмерть ребенка и приговаривается к 3,5 годам условно! Еще пример. Некоему губернатору дает пощечину психически неустойчивый (по заключению медэкспертизы) гражданин. И ему предъявляется обвинение по статье, влекущей за собой до пяти лет заключения!

…Таковы реальности, как выразился один публицист в нашей «оптово-розничной» России.

Валерий КАРТАШЕВ

В Казани в августе проходила выставка АКТО-2010. В ее рамках состоялась конференция, на секциях которой были заслушаны доклады ведущих специалистов отрасли. Руководитель сектора редукторов и зубчатых передач ЦИАМ В.В. Голованов в соавторстве с коллегами представил доклад «Результаты подконтрольной эксплуатации системы вибродиагностики агрегатов вертолетов Ми-8МТВ-1 в авиакомпании ЗАО «СП «Авиашельф». Предлагаем вниманию читателей краткие выборочные результаты испытания и заключение по работе бортовой системы контроля диагностики (БСКД).

Система БСКД-МДР разработана на основе многолетнего опыта создания специализированных аппаратно-программных средств для обеспечения прочности и надежности агрегатов силовых установок вертолетов. Система является узловым звеном единого комплекса аппаратно-программных средств, разработанных ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» для всех этапов жизненного цикла этих агрегатов.

Единый комплекс разработанных аппаратно-программных средств обеспечивает: единство измерений и сопоставимость результатов по всему парку однотипных изделий (согласованность точек измерения и их количества, применяемых датчиков, их кронштейнов, а также систем обработки сигналов); использование результатов измерений для развития отечественных систем диагностики; использование эффективных алгоритмов обработки и повышение надежности принятия решений о состоянии агрегатов вертолетов.

При помощи этой системы осуществляется связь результатов, получаемых в эксплуатации и в производстве. БСКД-МДР обеспечивает: применение отечественных каналов измерений, существенно упрощающих обслуживание систем диагностики; мониторинг состояния деталей редукторов, включая дифференциальные, с самых ранних этапов, с повышенных динамических нагрузок и начала раскрытия усталостных трещин; получение и использование богатейшего материала о динамических характеристиках как отдельных агрегатов, так и всего вертолета в целом.

Конкурентоспособность системы БСКД- МДР подтверждена тремя ежегодными положительными аудитами английской фирмы «Бристоу».

Пульт дистанционного управления

Электронный блок БСКД-МДР

Система контроля и диагностики агрегатов привода винтов БСКД-МДР (в отличие от предлагаемых для российских вертолетов зарубежных систем HUMS) не требует постепенного перехода из системы сбора и регистрации данных в систему диагностики. Использованные технические решения обеспечивают ее развитие и модернизацию по мере совершенствования элементной базы и комлектующих. Систему можно адаптировать к разным типам вертолетов.

В 2008 году разработаны и изготовлены четыре опытных образца БСКД-МДР-2 для диагностики агрегатов средних и тяжелых вертолетов по комплексу видов измерений. Завершается разработка демонстратора – малогабаритной 16-канальной системы третьего поколения для малых вертолетов БСДВ (Ка-226 и др.).

БСКД-МДР-2 и БСДВ выбраны в качестве базовых для завершения опытно-конструкторских работ и организации серийного производства систем, проводимых в настоящее время ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова». Организация серийного производства этих систем поможет в кратчайшие сроки оснастить ими все типы вертолетов отечественного производства. А это, в свою, очередь позволит повысить надежность эксплуатации винтокрылой техники, снизить эксплуатационные затраты и повысить конкурентоспособность отечественных вертолетов.

Прошло тридцать лет со дня полета первого серийного вертолета Ми-26. Это событие произошло 25 октября 1980 года, но с тех пор в мировом вертолетостроении так и не появилось другого такого гиганта, обладающего поистине уникальными возможностями. «Родился» Ми-26 на Московском вертолетном заводе, а путевку в жизнь получил в Ростове-на Дону. ОАО «Роствертол» и по сей день является единственным производителем вертолета, а также соавтором создания многих его модификаций.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 был разработан на МВЗ им. М.Л. Миля (генеральный конструктор М.Н. Тищенко, главный конструктор Г.П. Смирнов, ведущий конструктор О.П. Бахов) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Аванпроект был одобрен в декабре 1971 года, на следующий год получены положительные заключения профильных институтов и Министерства обороны. Макет Ми-26 Государственная комиссия приняла в 1975 году, к этому времени завершилось большинство проектных работ.

Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха в Панках в октябре 1977 года, а 14 декабря он поднялся в воздух. Пилотировал вертолет экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном. В феврале 1978 года вертолет перелетел на летно-испытательную базу в Люберцах, где начались его заводские испытания. Совместные государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 по август 1980 года. После получения рекомендаций для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии на Ростовском вертолетном заводе было начато серийное производство Ми-26.

Подготовка к выпуску этой уникальной машины началась в Ростове-на-Дону еще в 1976 году, но официальной датой запуска воздушного гиганта в производство считается 4 октября 1977 года. В этот день в 21 ч. 10 мин из сборочного цеха завода выкатили первый серийный Ми-26 (01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября 1980 года на нем выполнили первое висение, а на следующий день состоялся первый полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г. Карапетян и А. Грушин, штурман-испытатель Б. Мешков, бортинженер-испытатель А. Денисов.

Летчик-испытатель Г.Р. Карапетян

Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводил в декабре 1980 года экипаж Ростовского вертолетного завода: командир – летчик-испытатель Ю.В. Шевченко, летчик-испытатель С.А. Саркисян, штурманы- испытатели В.А. Бондарев и П.И. Уваров.

Первая серия насчитывала три машины, вторая – пять. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов четвертой серии передали в ЦАГИ на статические испытания.