Небезынтересно было читать в газетах в тот период сообщения о попытках американцев построить машину, подобную «Максиму Горькому». Король автомобилестроения. Форд к своей славе хотел еще прибавить лавры ведущей авиационной фирмы и на своих заводах действительно построил самолет-гигант. Однако эта машина оказалась сугубо земной: из-за несовершенства конструкции она так и не поднялась в воздух.

Буржуазные ученые, выполнявшие волю своих империалистических хозяев, разрабатывали теории молниеносных войн с помощью мощных ударов с воздуха и отдавали предпочтение развитию тяжелой бомбардировочной авиации. Наша страна исходила из принципа пропорциональности в развитии всех видов вооруженных сил и родов войск, в том числе и в Военно-воздушном флоте.

В соответствии с этим, я бы сказал, золотым правилом, в нашей стране создавалась не только тяжело-бомбардировочная авиация стратегического назначения, имевшая на вооружении самолеты типа ТБ-3. Большое внимание уделялось развитию фронтовой бомбардировочной авиации, которую называют зачастую тактической, а также штурмовой, предназначенной для самого тесного взаимодействия с наземными войсками непосредственно над полем боя. Особенно сильно росла и крепла истребительная авиация — надежный щит для наземных войск, объектов тыла и населенных пунктов прифронтовой полосы.

В годы первой пятилетки были созданы новые образцы более легких бомбардировщиков, таких, как наш Р-5. Немного позднее стал конструироваться скоростной бомбардировщик СБ, а также пикирующий ПЕ-2. Для штурмовой авиации в 1930 году создавался конструкторским бюро А. Н. Туполева ТШБ (АНТ-17) — тяжелый бронированный штурмовик. Бронировались на этой машине пилотское кресло, двигатели и бензиновые баки — наиболее жизненно важные узлы самолета, а также кабины двух стрелков и бомбардира.

Огромную работу по созданию самолета-штурмовика провело специальное конструкторское бюро — ЦКБ, организованное в 1930 году. Этот коллектив спроектировал и построил два типа тяжелых штурмовиков ТШ-1 и ТШ-2, имевших хорошую броню, оборонительную огневую точку в хвосте. Скорость этих машин превышала 200 километров в час.

Не все безупречно было в этих конструкциях. Но главное, наша конструкторская мысль упорно работала над тем, чтобы удовлетворить требование ВВС — дать военной авиации надежный самолет поля боя, «летающий танк», что в конце концов привело к замечательному результату — самолету ИЛ-2.

Если говорить об истребителях периода первой пятилетки, то надо назвать прежде всего самолет И-5, созданный весной 1930 года группой конструкторов во главе с Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем. В тот период он был самым скоростным в мире серийным истребителем: до 300 километров в час при очень малом полетном весе, исключительной маневренности и высокой вертикальной скорости. Один из вариантов И-5 имел на вооружении четыре пулемета с темпом огня 800 выстрелов в минуту.

Появление И-5, высокоманевренного полутораплана, означало новый этап в развитии маневренных истребителей с сильными моторами и мощным вооружением. Создание маневренных истребителей было одним из направлений в строительстве нашей истребительной авиации. Другое, параллельное с ним, заключалось в разработке схемы свободнонесущего моноплана для скоростных истребителей типа И-4, затем И-16 и других.

Наш истребительный парк состоял из двух, взаимно дополнявших друг друга типов самолетов — высокоманевренных полуторапланов и скоростных монопланов. Это определяло и тактику действий истребителей в предвоенный год.

В октябре 1933 года коллектив конструкторов бригады Н. Н. Поликарпова выпустил маневренный истребитель И-15 «Чайка». Это был полутораплан. Мой товарищ по летному училищу Владимир Коккинаки в 1935 году на этом самолете установил абсолютный мировой рекорд высоты полета — 14 575 метров.

«Невероятно», «Беспрецедентный случай!» — таковы были отклики зарубежной печати на сообщение о рекорде Коккинаки. И действительно, этот рекорд можно назвать беспрецедентным случаем, потому что установлен он не на специально подготовленном для этой цели самолете, а на серийном.

Надо сказать, что конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова основательно поработало над созданием самолета-истребителя. И-15 был модифицирован в И-15-бис, затем выпустили еще одну модификацию — И-153. В декабре 1933 года поступил на летные испытания новый истребитель — свободнонесущий моноплан с двумя пулеметами, сначала имевший скорость 360 километров в час, а в последующей серии — 455 километров в час. Шасси истребителя убирались с помощью пневматического привода.

Семейство этих самолетов-истребителей в середине тридцатых годов являлось вполне современным, и они прекрасно оправдали себя в боях с японскими захватчиками на Хасане и Халхин-Голе, в Китае и в небе Испании. Эти самолеты сражались в начале Великой Отечественной войны, но по своим летно-тактическим характеристикам оказались, к сожалению, значительно слабее вражеского «мессершмитта». Новейшие советские истребители не успели полностью сменить своих устаревших предшественников.

Однако, повторяю, для середины тридцатых годов наши истребители были лучшими в мире. Так, советский И-16 имел скорость 455 километров в час и набирал высоту в 5 тысяч метров за 6,2 минуты. Французский истребитель тех лет — «Девуатин-510К» имел показатели соответственно 390 километров в час и 7,6 минуты; американский «Боинг P-26A» — 372 километра в час и 10 минут; немецкий МЕ-109В1 — 405 километров в час и 6,8 минуты. Отрадно было сознавать, что наша страна сумела создать первоклассную авиационную технику. И все это — один из итогов первой пятилетки.

А сколько мировых рекордов было завоевано советскими летчиками в годы первой пятилетки! На весь мир уже были известны имена таких авиаторов, как А. Ф. Анисимов, В. П. Чкалов, В. А. Степанчонок, М. М. Громов, В. К. Коккинаки и другие. Они смело штурмовали мировые рекорды дальности, скорости, высоты, грузоподъемности. Этот штурм наши летчики вели смело, грамотно, уверенно.

На Западе вокруг рекордсменов и кандидатов в рекордсмены зачастую поднимался ажиотаж, создавалась нездоровая обстановка, а сами претенденты на рекорд порой шли, мягко говоря, на фальсификацию. Вот один из типичных примеров.

Французский летчик Каллизо слыл известным рекордсменом по высотным полетам. В 1924 и 1926 годах французский аэроклуб и Международная авиационная федерация утвердили два его мировых высотных рекорда: на самолете «Гурду-Лезер» он поднялся на 12 066 метров, а на машине «Блерио-Спад-61» покорил рубеж в 12 442 метра. Жажда к рекордам не давала покоя Каллизо. В августе 1927 года он заявил о новом своем полете. Старт состоялся 29 августа 1927 года на самолете «Блерио-Спад-61» с аэродрома Бюке. Финиш состоялся почти через четыре часа на аэродроме Бурже. Приземление произошло неудачно: поломалось шасси и крыло.

Каллизо тем не менее торжествовал: барограмма контрольного и запломбированного барографа показывала предельную высоту 13 тысяч метров. Корреспонденты накинулись на летчика, выуживая из него материал для сенсаций, а Каллизо не жалел красок для изображения трудностей полета при адском холоде в 60 градусов и кислородном голодании на высоте в 13 километров.

Сенсация удалась бы, если бы не одно обстоятельство. Механик, который готовил самолет к вылету, сомневался в добропорядочности летчика и тайно установил на самолете еще один барограф. Предельная высота на нем была зарегистрирована всего лишь в 4 тысячи метров.

Обман был раскрыт. Припертый к стене, фальсификатор Каллизо сознался, что он на ленте запломбированного барографа заранее вычертил барограмму симпатическими чернилами, а во время полета лишь спрыснул ее соответствующей проявляющей жидкостью.

Советские летчики самоотверженно штурмовали голубые просторы воздушного океана. В те годы они вписали в таблицу мировых рекордов немало достижений.

Было бы неправильно думать, что наши авиаторы боролись за рекорды ради рекордов. Тут, конечно, дело значительно глубже по своему смыслу. С первых дней Великого Октября нас все время пытались и пытаются запугать враги силой своего оружия. Большевики — народ не из трусливого десятка. Без бахвальства, но уверенно, с чувством собственного достоинства демонстрировали они свои достижения.