— Досталось мне за дело, — в заключение сказал комэск и перешел на назидание. — Только знайте, не рисковать — не летать. Что касается метеорологов, то с ними надо дружить. И не только с ними. Со всеми, кто помогает нашей работе. Запомните: летчик — это имя собирательное. На него работают десятки людей. Умейте слушать каждого. И уважать!

Во главе отряда. — Напутствие комдива. — Полет над Японским морем. — Экзамен выдержан. — Итог пятилетней службы в Приморье.

Февраль 1934 года в Приморье был студеный и солнечный. Ночью ртуть в термометрах опускалась ниже отметки 40. Днем царствовало солнце. Оно щедро, до рези в глазах рассыпало свои искрометные лучи и манило в бескрайние просторы голубого неба.

Летали мы с упоением. За первые 20 дней февраля летчики авиационного отряда, которым я командовал, налетали более 200 часов — в среднем по 20 часов на каждого.

Это, конечно, много не только по нормативам тридцатых годов, но и шестидесятых.

Что такое авиаотряд, каков его состав? В отряде было три авиационных звена по три самолета в каждом плюс моя машина — всего 10 самолетов Р-5. Отряд входил в состав легкобомбардировочной эскадрильи. На каждом самолете кроме летчика обязательно летал летчик-наблюдатель или стрелок-бомбардир.

Хозяином машины на земле был техник, он готовил ее к полету и нес полную ответственность перед летчиком за надежность работы самолета и его оборудования. Каждый техник имел помощника — моториста. Готовить самолеты к вылету технику помогали также вооруженцы, электрики и специалисты по приборам. Контроль подготовки самолетов к полету осуществляли старшие техники и командиры звеньев. Всего в отряде было 20 человек летного состава и около 40 — технического.

Комдив Клышейко дал мне немало ценных советов. Он понимал, что после звена командовать отрядом мне поначалу будет трудно. Подбодрил.

— Рад, что растут воспитанники нашей школы, Ленинградской «терки», — издали начал разговор комдив. — Не страшно?

— Конечно, боюсь, товарищ комдив. Было три самолета, теперь — десять. Было двадцать человек, теперь — шестьдесят. Неужели на мне свет клином сошелся?

— Положим, не сошелся. Есть много хороших кандидатур. Командиры звеньев. Есть постарше, поопытнее. Тем мы и сильны. Но нас учит партия сочетать старые кадры с молодыми. Хорошая линия. Вот и решили дать тебе дорогу.

— Спасибо за доверие, товарищ комдив.

— Благодарить — потом. Сначала о деле поговорим. Предупреждаю: будет трудно, без синяков не обойдется. Но надо, чтобы их было как можно меньше. Главное — это работа с людьми. Если только увлечешься вопросами обучения, будут срывы. Надо сочетать обучение с воспитанием. Это две стороны одной медали. Людей не сторонись. Чаще бывай в общежитиях, на собраниях, совещаниях. Умей слушать подчиненных. Люди у нас хорошие…

Комдив Клышейко долго и очень интересно рассказывал о работе с людьми. Работать с людьми, растить подчиненных он умел. Учить мог, воспитывать тоже. Строгостью, заботой, советом.

Задачи, поставленные перед отрядом, были не из легких. Главная из них — уметь летать в сложных условиях днем и ночью, бомбить различные цели, постоянно быть готовыми к боевым вылетам.

В Приморье прибывали новые эскадрильи, росла сеть аэродромов. Новичкам мы уступали обжитые места. Наша часть — ветеран Приморья — передвинулась на целину. Летом 1933 года самолеты эскадрильи по тревоге поднялись в воздух и произвели посадку на голом поле. Через два-три часа на посадочной площадке было все необходимое для быстрого взлета: горячая вода, масло, сжатый воздух, бомбы.

Отряд, которым я командовал, часто поднимался по тревоге в воздух. Лучшие летчики отряда Бастанжиев, Демиров, Павлов готовили свои самолеты к вылету за 15—20 минут.

Весь отряд неоднократно взлетал через 22—25 минут после объявления тревоги. Технический состав под руководством старшего техника отряда Анатолия Разина быстро запускал моторы, подвешивал бомбы и готовил вооружение в жестокие морозы.

16 февраля 1934 года у нас был большой летный день, все летчики отряда дважды поднимались в воздух. Последний полет выполняли девяткой. По маршруту отряд вел командир звена Демиров, наиболее опытный из командиров звеньев. Мне самому очень хотелось тогда возглавить строй девятки в воздухе, но у меня было другое, необычное задание.

Наш новый командир эскадрильи А. Г. Дедюлин накануне вечером пригласил к себе меня и штурмана отряда Матвея Петровича Шелыганова и поставил перед нами такие вопросы:

— Боевые возможности самолета Р-5 хорошо выявлены. Но не все. Так ведь, товарищи?

— Мы об этом говорили не раз. Не только говорили, но и пробовали в полетах. Машина имеет резервы для боевого применения.

— Какие резервы?

— Скорость полета, например. Можно подобрать такой режим полета, что скорость значительно возрастет. Можно и высоту увеличить.

— Завтра вам предстоит сделать первую разведку на предельную дальность. Точнее, на сверхпредельную. Давайте разработаем маршрут…

В полетном листе в графе «Задание на полет» командир эскадрильи Дедюлин собственной рукой написал:

Мы взлетели ровно в три часа ночи. Восход солнца наблюдали над Японским морем километрах в сорока юго-восточнее Владивостока. Через несколько минут Шелыганов передал мне: «Курс — 27 градусов, после разворота на 50 минут слепой полет».

Над морем поднялось ослепительное яркое солнце. На небе ни облачка. Невольно хотелось любоваться величественной картиной рождения дня. Но задание есть задание, его надо выполнять точно. Любоваться утренними красками на бездонном небе некогда. Надо читать показания приборов, сличать их с заданием, вводить поправки, делать вычисления.

Одиннадцать часов полета. Над морем. В облаках. В закрытой кабине. На высоте 5 километров. Без кислородных масок в сильно разряженной атмосфере, при значительном кислородном голодании. Задание не из легких.

Одиннадцать часов полета без дозаправок, без посадок. А в техническом описании самолета Р-5 написано: запас горючего на 4—6 часов. Значит, этот норматив надо перекрыть ровно вдвое. Для того чтобы заставить самолет Р-5 продержаться в воздухе 11 часов, нам пришлось поставить дополнительный бак, отрегулировать карбюратор мотора на минимальный расход горючего и весь маршрут осуществлять на высоте не ниже 4 тысяч метров. Обычно Р-5 расходует в час полета около 80 литров бензина. Мы расходовали 63 литра.

Шел четвертый час полета. Холодно. Стыли ноги. Хотелось снять их с педалей, как следует размять. В голове шумело. Сказывался недостаток кислорода.

— Как самочувствие? — спросил Шелыганова.

— Терпимо, — ответил штурман.

— Голова кружится?

— Терпимо, — повторил Шелыганов.

— Где находимся?

Шелыганов заглянул в карту, назвал координаты. Через каждые 50 минут полета я открывал колпак, определял местонахождение и после 10-минутного отдыха опять пилотировал самолет по приборам.

Особенно внимательно приходилось следить за расходом горючего. Вернуться на аэродром из полета на предельный радиус самолета с большим запасом горючего — это очень плохо, это значит не суметь использовать все возможности техники. Сесть на вынужденную посадку из-за полного израсходования горючего — это позор для летчика. Летчик и штурман всегда должны уметь найти оптимальное решение между этими двумя крайностями.

Седьмой час полета. Ноги совсем одеревенели, плохо чувствовали педали. Систематически шевелил пальцами, делал возможную физзарядку. Шум в голове усиливался. Делал глубокие вдохи.