Советские самолеты в дальних перелетах показали себя надежными машинами, а летчики — умелыми мастерами самолетовождения, выносливыми, волевыми людьми. Когда экипаж самолета «Страна Советов» под командованием военного летчика С. А. Шестакова в августе 1929 года успешно завершил перелет Москва — Нью-Йорк, американский авиационный журнал «Авиэйшн» в номере от 26 октября 1929 года был вынужден написать следующее:
«Офицеры и экипаж построенного в России самолета «Страна Советов» являются храбрыми и опытными людьми. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности».
Росла наша Родина, крепла ее экономическая мощь, вырастали крылья у советского народа. Появлялись надежные, современные по тому времени военные самолеты — истребители, бомбардировщики ближнего и дальнего действия, штурмовики, разведчики, а также машины, предназначенные для Гражданского воздушного флота. Мужали, обогащались опытом наши конструкторские бюро, совершенствовалась методика обучения летных кадров, больших успехов достигли наши ученые, военно-авиационные теоретики.
Как обстояло дело с боевым совершенствованием и теоретической подготовкой летных кадров в тот период, я уже рассказал на примере одного летного дня в нашей части. Насыщен и уплотнен был дневной летный рацион даже молодого летчика в день полетов.
Не менее плотно было спрессовано учебное время и в дни наземной подготовки. Работа на матчасти, тренажи, строевая подготовка, стрельба, изучение новой техники, — словом, ни одна минута не выбрасывалась на ветер. А в тот период нам, летчикам, было что изучать, осмысливать, внедрять в практику.
Мы получили целый ряд новых уставов и наставлений, например «Наставление по боевому применению Военных Воздушных Сил РККА», «Боевой устав пехоты», который имел главу «Авиация в пехотном бою», «Наставление штурмовой авиации», «Полевой устав РККА», в котором глубоко рассматривались вопросы боевого применения родов войск, в том числе и авиации.
В 1929 году был введен в действие «Боевой устав ВВС». В том же году дважды издавался учебник А. Лапчинского «Тактика авиации», удостоенный премии имени М. В. Фрунзе.
Все это мы должны были изучить, осмыслить, чтобы понять роль, место и задачи авиации, а значит, и авиаторов, в боевых действиях. Надо сказать, что в то время среди теоретиков мира существовали различные мнения и теории относительно влияния авиации на ход вооруженной борьбы. Известная теория итальянского генерала Дуэ о возможности военно-воздушных сил самостоятельно и в короткий срок решить судьбу войны была принята на вооружение правящими кругами США, Германии и ряда других государств.
Этой теории, на первый взгляд, трудно было не поддаться. Однако наша советская военная доктрина, творческая мысль советских теоретиков всегда исходила из того положения, что полного разгрома врага можно добиться лишь совместными усилиями всех видов вооруженных сил, всех родов войск. А это означало, что все их надо создавать, развивать, совершенствовать, увеличивать в разумных пропорциях. Вот почему наши Вооруженные Силы развивались без какого-либо «флюса» в пользу определенного рода войск, гармонично, а учеба строилась на основе тесного взаимодействия.
Помню, по этим вопросам мы перечитали немало интересных трудов наших военных авиационных теоретиков. Среди них — работы С. А. Меженинова «Вопросы применения и организация авиации» (1924 г.), «Основные вопросы применения ВВС» (1926 г.), «Воздушные силы в войне и операции» (1927 г.), книга А. В. Сергеева «Стратегия и тактика Красного Воздушного флота» (1925 г.), труд А. С. Алгазина «Обеспечение воздушных операций» (1928 г.) и многие статьи А. Н. Лапчинского, В. В. Хрипина, Б. Л. Теплинского и других.
Все это личный состав эскадрильи имени В. И. Ленина старался использовать в своей повседневной учебе, в интересах боевого совершенствования.
НОВЫЕ РУБЕЖИ В УЧЕБЕ
Золотой принцип обучения — от простого к сложному — нарушать нельзя. — Летнаб Ван Сюн. — Учения на Амуре. — Благодарность Блюхера. — Преображенный край.
Мы летали много. Через два месяца после прибытия в часть я уже уверенно водил свой Р-1 в строю, самостоятельно летал по маршруту, овладевал способами боевого применения самолета — бомбометание, стрельба, фоторазведка, связь. Задания выполнял успешно, но впереди у меня вырисовывались новые рубежи: полеты ночью и так называемые «слепые».
Хорошо, когда обучение молодого летчика идет по четко выработанной программе, по золотому принципу: от простого — к сложному, без перескакиваний. Когда этот принцип нарушается, добра не жди. И это я прочувствовал на себе. Вместе со мной испытал тяготы и опасности и мой летнаб Ван Сюн. Вот как это произошло.
Командир отряда Макаров вел нашу шестерку самолетов по маршруту. Появилась низкая рваная облачность. Командир отряда решил идти выше облачности и, увидев окно в облаках, стал набирать высоту. Окно оказалось недостаточно большим для идущей в строю шестерки, и самолеты попали в облачность.
Летать по приборам я еще не умел, да и оборудование самолета Р-1 не было рассчитано на полет в облаках.
Серая вата облаков окружила кабину самолета со всех сторон. Через несколько секунд полета в моем представлении все смешалось: где самолеты группы, где горизонт, где верх, где низ — я не мог определить. Мне казалось, что я вот-вот столкнусь с другими самолетами или сорвусь в штопор.
Штопор! А под облачностью только 200 метров высоты, значит, я не успею вывести самолет из штопора. Надо быстрее выходить из облаков. Убрал газ и дал ручку от себя. Главное, не терять скорость, удержать самолет в режиме планирования.
Внимание было настолько напряжено, что, кроме показателя скорости и высотомера, я не видел ни одного прибора. Снижался быстро, полностью отдал ручку от себя, поставил руль поворота и ноги нейтрально. Противно свистел ветер, он задувал со всех сторон. Меня то прижимало к сиденью, то вытягивало из кабины. Было потеряно всякое ощущение о пространственном положении тела.
Одна мысль, одно страстное желание пронизывало мозг: вырваться из серой пелены, увидеть свет, землю и, главное, горизонт. Время не позволяло оглянуться назад, в заднюю кабину, где сидел летчик-наблюдатель Ван Сюн.
С Ван Сюном мы летали уже не раз и друг к другу привыкли. По национальности он китаец. Русский язык знал слабо, но у него было прекрасное врожденное умение хорошо ориентироваться на местности, и как штурман он заслуживал всяческих похвал. Спокойный, неторопливый, опасностей не пугался. Он и в этот момент понимал обстановку и, не ожидая запроса, доложил мне:
— Высота сто пятьдесят.
Спасибо, Ван Сюн. Ты верно понял, в какую ситуацию мы попали, и хочешь мне помочь, чтобы предупредить катастрофу. Но эта проклятая облачность, когда она кончится? Еще и еще я терял драгоценные метры высоты, а серая пелена цепко держала меня в своих лапах. Прошла будто целая вечность. Внезапно в глаза ударил яркий свет, за капотом я увидел землю и через мгновение уже определил положение самолета: крутая неправильная спираль с опусканием носа. Дал полный газ, убрал левый крен и перевел самолет в горизонтальный полет. Вот, наконец, и горизонт! Высота — 100 метров.
Еще несколько секунд растерянности, и произошло бы непоправимое — самолет врезался бы в землю.
Опасность осталась позади. Я увидел горизонт, «зацепился» за него, знал, ощутил положение самолета и опять почувствовал себя способным диктовать свою волю машине. Возвратилась уверенность, тело вновь слилось в одно целое с самолетом — я вновь стал летчиком.
Весь полет в облаках продолжался не больше минуты, но бывают в жизни минуты, которые оставляют след, равный целому курсу обучения. Ведь только что могла произойти катастрофа, в итоге которой — разбитый самолет и два гроба. При хорошей погоде на отличном самолете с исправно работающим мотором и оборудованием можно было врезаться в землю, разбить самолет, убить себя и летчика-наблюдателя. И все это только потому, что многое в летном деле еще мной не освоено.
