Заделав пробоину, «Красин» повел «Челюскина» на восток. Миновали Диксон и Тикси. В целом переход через моря Лаптевых и Восточно-Сибирское прошел без происшествий, и только в Чукотском море экспедиция столкнулась с тяжелыми многолетними льдами, достигавшими порой толщины шести метров. Но к тому времени «Челюскин» уже отказался от услуг «Красина» и двигался на о. Врангеля, где ему предстояло сменить зимовщиков, самостоятельно. Здесь в конце сентября судно было окончательно зажато льдами и могло двигаться теперь только в дрейфе вместе с ними. В этот период поблизости находился ледорез «Литке», но Шмидт решил отказаться от его помощи, поскольку она перечеркивала его суперидею — дойти до Владивостока самостоятельно.

В течение следующего месяца «Челюскин» кругами двигался по Чукотскому морю в надежде вырваться из ледового плена. Был момент, когда он оказался близок к этому. 5 ноября юго-восточный ветер и соответствующее течение вытолкнули корабль в Берингов пролив. 11 ноября льдина, в которую вмерзло судно, значительно уменьшилась и до чистой воды оставалось каких-то две мили, но пробить лед «Челюскин» так и не смог.

Отчаявшийся Шмидт наконец попросил помощи у «Литке», который к тому времени находился уже в бухте Провидения в Беринговом море. До «Челюскина» ледорезу было несколько суток пути. После двух напряженных навигаций он имел несколько серьезных повреждений. Но, несмотря на свои «болячки», «Литке» направился на помощь. Он успел пройти пять суток пути, после чего встретился с тяжелыми льдами. Продолжать движение на север было опасно. К тому же из-за изменившегося ветра и течения «Челюскин» также начал движение в северном направлении и вскоре оказался уже на 100 км севернее Берингова пролива. Продолжать эту гонку «Литке» оказался бессилен и повернул назад, не дойдя до экспедиции всего 20 миль, а челюскинцам стало очевидно, что им придется зимовать среди льдов и ждать помощи с Большой земли.

По распоряжению Шмидта судно было переведено в состояние зимовки. Поддерживались пары в одном котле для отопления и обогрева машин. Запасы угля составили 550 т при суточном расходе в 1,5 тонны. При этом дрейф то затихал, то продолжался со средней скоростью 3–4 мили в час. Тяжелые льды периодически с силой сжимали корпус судна до зловещего хруста, поэтому экипаж приготовил все необходимое для срочной эвакуации.

Развязка наступила пасмурным днем 13 февраля. О том, как погибал корабль, красноречиво свидетельствует текст срочной радиограммы, направленной Шмидтом в Москву сразу после трагедии: «13.02.1933 г. в 13.30 внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машины котельного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через 2 часа все было кончено…»

В результате на льду оказались 104 человека, среди них было 10 женщин и 2 ребенка, один из которых, маленькая Карина, родился во время прохождения судном Карского моря. В «полевом» лазарете значилось пятеро больных.

Не обошлось и без жертв. Когда корабль, подняв корму, начал уходить ко дну, вниз полетели бочки и бревна. Одно из них увлекло за собой в черную пучину завхоза Бориса Могилевича.

С женщинами и детьми руководитель экспедиции О. Шмидт справедливо отказался от пешего перехода в южном направлении. Оставалось надеяться только на помощь с воздуха.

Вместе с тем мало кому известно, что первыми пробовали помочь терпящим бедствие челюскинцам пограничники. Получив сообщения о трагедии, они стали искать способы добраться до лагеря Шмидта. Отсутствие подножного корма на побережье лишало их возможности использовать для этой цели оленей, поэтому было решено двинуться на север на собаках. Мобилизовав местных чукчей, на 40 нартах первым устремился навстречу челюскинцам офицер-пограничник Хворостянский. Вслед за ним направилась вторая группа под руководством начальника КПП погранохраны ОГПУ в поселке Уэлен Небольсина. Однако в это время на северном побережье Чукотки свирепствовала пурга и метель. Южный ветер мог отогнать льдины от берега, поэтому сойти с берега пограничники не могли, им пришлось повернуть назад.

Все, что происходило дальше, известно как воздушная эпопея по спасению челюскинцев. В ней участвовал весь цвет отечественной авиации. В тяжелейших погодных условиях летчики совершили настоящий подвиг и с 5 марта по 13 апреля вывезли всех до единого участников неудавшейся экспедиции и даже собак. И по праву отличившиеся пилоты первыми в стране получили звание Героев Советского Союза: А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин.

Переход закончился трагически, а новое судно, построенное за рубежом за немалые деньги, оказалось безвозвратно потеряно.

Был ли выбор судна удачным, а сама идея осуществимой?

Уже накануне экспедиции стало ясно, что затея с переходом не лишена некоторой доли авантюризма. «Челюскин» был предназначен для плавания главным образом по открытой воде по маршруту Владивосток — устье Лены, причем только в период навигации. К самостоятельному плаванию во льдах судно готово не было. Это документально подтверждает акт специального освидетельствования, произведенного Регистром СССР накануне выхода «Челюскина» в море. В акте совершенно четко и откровенно утверждалось, что «поставленные добавочные ледовые подкрепления не соответствуют своему назначению… следовательно, болты не выдержат давления льда в 15 килограммов на квадратный сантиметр». Все дальнейшие события лишь подтвердили опасения специалистов.

Тем не менее Шмидт пренебрег заключением экспертов Регистра, в том числе известного кораблестроителя академика А. Крылова, и твердо сделал ставку на «Челюскин». В результате этого безответственного отношения более ста человек подверглись смертельной опасности. На что рассчитывал руководитель экспедиции? Вероятно, опьяненный успешным переходом «Сибирякова», он поверил в свою счастливую звезду и рассчитывал, что и на этот раз «пронесет». Однако Арктика сурово карает за легкомыслие…

Историки и исследователи, занимающиеся событиями периода Второй мировой войны, постоянно обращают внимание на создание и нахождение в ноябре 1939 — сентябре 1940 года на территории СССР (бухта Западная Лица в районе Мурманска) секретной немецкой военно-морской базы (база «Норд»).

Упоминание о ней имеется и в зарубежных изданиях, в основном в исследованиях немецкого историка Ф. Руге и в мемуарах командующих немецким военно-морским флотом Э. Редера и К. Деница^{78}.

Исследователи в своих работах уделяют внимание нескольким основным аспектам:

— наличие в Западной Лице немецкой базы надводных и подводных кораблей, строившейся на первом этапе при помощи сотрудников мурманского отделения ЭПРОНА и заключенных близлежащих лагерей системы ГУЛАГ, затем силами только немецких специалистов;

— активная деятельность немецкого военно-морского атташе фон Баумбаха по поиску места будущей базы, подготовке и проведению ее строительства;

— большое сосредоточение в порту Мурманска и в Западной Лице в период 1939–1940 гг. немецких транспортных судов, прибывших, якобы, с грузами именно для строительства базы и снабжения боевых кораблей. Авторами указываются названия судов, в частности, «Кордиллере», «Сан-Луи», «Иллер», «Бремен» «Фениция» и другие, доставившие, в том числе, около 150 единиц автотракторной техники;

— проведение на судоремонтных заводах Мурманска межрейсового ремонта немецких боевых и торговых судов;

— взаимосвязь существования базы с проводкой в 1940 г. по трассе Севморпути немецкого рейдера «Комета» и гибелью в ноябре этого же года советской подводной лодки Д-1 Северного флота.