7 января 1925 г. Марсель — Париж
1. Краткая история торгового флота Черного моря
К началу войны 1914 г. торговый флот Черного моря состоял из судов: Добровольного флота, Русского общества пароходства и торговли, Российского транспортного и страхового общества, Русско-Дунайского пароходства, Южно-Русского общества, Черноморско-Азовского пароходства, нескольких других более или менее значительных обществ и из судов частных владельцев.
После объявления войны все суда, без исключения, были мобилизованы и перешли в ведение Военно-морского ведомства, которое выделило большую часть судов в Транспортную флотилию и назначило управление всеми транспортами [в лице] адмирала Хоменко[59] с базой в Одессе.
В ведение Военно-морского ведомства вошли также все портовые суда (ледоколы, портовые и буксирные катера, паровые шхуны землечерпательного каравана и суда особого назначения).
Кроме мобилизованных судов Военно-морское ведомство имело свои транспорты, захваченные в день объявления войны у неприятеля в портах Черного моря.
2. Состояние судов Транспортной флотилии до Октябрьской революции 1917 года
Не будучи сведущ в деле управления торговыми судами, адмирал Хоменко вел дело в высшей степени нерационально, отдавая зачастую самые безрассудные распоряжения и приказы. Транспорты гнались бесцельно по Черному морю и привели к тому, что большая часть пароходов нуждалась в более или менее значительном ремонте.
После 17-го октября 1917 г. было образовано Управление водным транспортом, состоящее из «Совета девяти» в Одессе и из советов в остальных главных портах. В Совет вошли моряки торгового флота и люди, так или иначе причастные к торговому мореплаванию. Все управление Транспортной флотилией перешло в эти советы, которые и регулировали правильное и рациональное движение судов и положение команд. Но это продолжалось, к сожалению, недолго, до августа 1918 года, когда власть перешла на Черном море опять к белым, и вот тогда начался полный произвол и развал всего торгового флота Черного моря.
С этого момента и начался постепенный уход судов из Черного моря в иностранные воды.
3. Выход судов из Черного моря в иностранные воды
Белые не имели репутации и твердой власти, открыто соблюдая лишь свой личный интерес, не могли удержать торговый флот от расхищения. Судовладельцы, капитаны или просто белогвардейцы-авантюристы уводили суда в иностранные воды и там продавали за бесценок или покупали товары и привозили в Россию, занимаясь спекуляцией, несмотря на то, что торговый флот не был демобилизован и фактически принадлежал государству. Это был период, когда огромной спекуляцией занимались не только вышесказанные лица, но и люди, стоящие у власти (период 1919–1920 гг.).
С этого времени и начался постепенный уход судов из Черного моря, но самый большой массовый уход судов торгового флота был во время эвакуации Одессы весной 1919 г., Новороссийска 17-го марта 1920 г. и великий исход всех судов, годных к плаванию, при эвакуации Крыма [в] октябре 1920 г.
4. Роль экипажа при уводе судов и его настроение
Судовой экипаж сыграл большую роль в уводе судов. Но главную роль в этом, конечно, приняла администрация в лице капитана. Занимаясь спекуляцией и награбив на этом большие деньги, она настолько развратилась, что забыла не только долг и честь, но и свою семью, которую оставила на произвол судьбы. Они думали, что и за границей им можно будет спекулировать и наживать деньги, а оставшись, они боялись потерять награбленное.
Совсем в другом положении была команда, не имея денег, не заинтересованная в уводе судов, большинство ее склонно было остаться в порту (это доказывало то, что почти все матросы и кочегары уехали или стремились уехать в Советскую Россию). Но организованности не было, сопротивляться нельзя было, и они подчинились тому общему настроению, какое было во время эвакуации.
Правда, среди администрации были люди, склонные остаться, но уйти на берег и оставить судно они не решались, а на судне они составляли такое незначительное количество, что не могли повлиять на ход событий.
5. Роль французов в уводе судов
Если в уводе торгового флота французы не принимали участия, то, что касается военного флота и судов Военно-морского ведомства, то в этом они проявили исключительное внимание и содействие. Это и понятно, [так как] военные суда и суда Военно-морского ведомства — не частная собственность, а принадлежат государству и за это имущество можно будет извлечь пользу.
Можно сейчас установить свидетельскими показаниями, что французские миноносцы подходили во время эвакуации к русским судам и приказывали сниматься в море, исполняя приказ Врангеля, [указывал, что] в противном случае они будут пущены на дно. Были и такие случаи: в Керчи, получив приказание от Врангеля сниматься в море, часть команды на «Ледоколе № 1» (теперь «Всадник») отказалась идти, тогда командир дивизиона ледоколов капитан 2-го ранга фон Peep явился на судно в сопровождении 20 белогвардейцев и сказал, что все, не желающие идти в море, тут же будут расстреляны[60]. Делал он это, имея поддержку французских орудий.
Но это не предмет настоящего обсуждения, я касаюсь теперь только торгового флота.
6. Какое имущество вывозилось на судах торгового флота
Почти все суда торгового флота не брали с берега имущества при эвакуации, но имевшийся на них груз, предназначенный для выгрузки, был вывезен и продан экипажем. Совсем другое творилось на портовых судах и транспортах Военно-морского ведомства. Что можно было погрузить из портовых складов под руководством начальствующих лиц и команды, было забрано и отвезено в Константинополь и там продано, а деньги поделены между экипажем, причем, конечно, львиную долю забрала администрация.
12. Увод судов Военно-морского ведомства в иностранные воды
При эвакуации Крыма были уведены Врангелем и французами в Константинополь следующие суда[61]: «Кронштадт», транспорт; «Херсонес», имел 2 орудия, катер; «Ипполай», имел 1 орудие, катер; «Чурубаш», катер; «Инженер», катер; «Керчь», катер; «Бельбек», пароход; «Березань», пароход; «Скиф», имел 1 орудие, катер; «Днепровец», катер; «Никола Пашич», пароход; «Вера», транспорт; «Веха», колесный пароход; «Азовец», пароход; «Тендра», пароход; «Истриан», водоналивная паровая шхуна; «Аджалер», тоже; «Сурож», тоже; «Горгипия», тоже.
13. Какое имущество было вывезено на судах Военноморского ведомства и куда оно девалось
На суда Военно-морского ведомства было погружено все то, что находилось в складах порта и можно было грабить. Погружены были материалы, запасной инвентарь, приборы, инструменты, машинные части и пр[очее] и пр[очее]. Все это, по прибытию в Константинополь, должно было быть сдано французским властям. Но не все награбленное досталось французам, часть из привезенного имущества была продана экипажем судов, и деньги делились между командой и администрацией. Когда все имущество, привезенное на судах, было растаскано французами и экипажем, то судовой состав настолько разошелся, что стал выносить на рынок Константинополя инвентарь судов. Были проданы: шлюпки, медные части, цепи, якоря, измерительные инструменты и приборы и пр[очее] и пр[очее]. Один только турок, некто Рафит-бей, скупая награбленное, нажил большие деньги.
Французы, хотя и не допускали этого официально, но смотрели сквозь пальцы и строгих мер не принимали.
14. Продажа судов Военно-морского ведомства французским правительством
В Константинополе комиссаром французской военно-морской базы Рэбон и начальником этой базы Дефен были проданы следующие суда:
«Горгипия» («Атам[ан] Каледин») — туркам, находится в Смирне и наз[ывается] «Исламбол»;
«Азовец»;
«Тендра», [продана] турку Гассан-бею;
«Веха»;
«Тральщик № 411»;
