14 августа 1937 года корреспондент ТАСС сообщил из Нью-Йорка: «...корпус связи заявил, что радиостанция в Анкоридже на Аляске перехватила в 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени сообщение с самолета. В этом сообщении говорилось: «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком»».

Достаточно перечислить навигационные приборы, которыми располагал Левченко, чтобы согласиться с вероятностью такого сообщения. На Н-209 были установлены приемник сигналов радиомаяка острова Рудольфа, гироскопический компас, магнитный компас и солнечный указатель курса. Магнитный компас более или менее надежно работал только до 83° северной широты. Гироскопический компас «убегал» на 15° за каждый час полета. Солнечный указатель курса прекращал функционирование, как только самолет попадал в облачность, очень плохо работал и приемник сигналов радиомаяка.

Положение усугублялось тем, что Левченко не мог знать о направлении и скорости ветрового сноса самолета. Теперь-то мы знаем, что снос был западным и отклонял Н-209 от курса на несколько десятков километров за каждый час полета. Кроме того, асимметрия работающих двигателей — два слева, один справа — еще дальше уводила самолет вправо от намеченного курса...

Каким был действительный курс Леваневского, мы достоверно не знаем. В нашем распоряжении только несколько обрывочных радиограмм, принятых 12 августа в Якутске (15 часов 58 минут), в Анкоридже (17 часов 26 минут), на мысе Шмидта (17 часов 57 минут) и в первые дни после исчезновения самолета. Информация, прямо скажем, скудна. Но и ее оказалось достаточно, чтобы сделать интересные предположения.

Физик Леонид Куперов доказал, что сообщения, принятые в Якутске и на мысе Шмидта, действительно были переданы с борта самолета! Более того, по этим радиограммам ему удалось определить и возможный район приземления Н-209. Он находился к северу от Новосибирских островов между 80—83° северной широты и 146—160° восточной долготы.

Мы не будем приводить здесь выкладки и рассуждения Куперова, они насыщены специальной терминологией и представляют интерес только для специалистов. Подводя итоги своему анализу, он пишет: «... район является наиболее вероятным местом вынужденной посадки по следующим причинам. Прежде всего путь следования к этому месту с курса 148° западной долготы нигде не пересекается с зонами уверенного приема на 26 метрах (рабочая длина волны бортового радиопередатчика находилась в диапазоне 36 и 26 метров, аварийная— 19 метров, 13 августа 1937 года работа велась в диапазоне 26 метров. — Примеч. авт.). Район удален от меридиана 148° западной долготы, около которого производились поиски. Поисковые полеты самолетов проходили по крайней мере восточнее меридиана мыса Барроу, и для них все четыре района находились в зоне молчания на аварийной волне 19 метров»[74].

А может быть, Н-209 действительно находился в воздухе еще несколько часов! И не развалился на куски, как полагали некоторые полярные авторитеты, вскоре после отказа мотора? Нет ничего невероятного в том, что Леваневский, пробив облачность, выжимая из машины все возможное, пытался дотянуть на небольшой высоте до ближайшей земли. Летел, возможно потеряв ориентировку. И, увидев землю, попытался сесть.

«Да нет здесь, на 81° северной широты, почти в центре Арктики, никакой земли!» — возразят скептики. На том бы и порешить. Если бы не открытие... дрейфующих островов!

Именно такие ледяные острова были впервые замечены в Центральной части Арктического бассейна советскими полярными летчиками. Илья Спиридонович Котов обнаружил в марте 1946 года к северо-востоку от острова Врангеля громадный ледяной остров площадью более 600 квадратных километров. Такой же по размерам остров нашел в апреле 1948 года летчик Илья Павлович Мазурук на 82° северной широты и 170° восточной долготы. В 1950 году летчик Виктор Михайлович Петров детально осмотрел и сфотографировал с воздуха ледяной остров площадью около 100 квадратных километров.

Ледяные острова, обнаруженные советскими летчиками, впоследствии были замечены летчиками США и получили названия Т-1, Т-2 и Т-3. По внешнему виду Т-1 настолько напоминал обычный арктический остров, что его приняли за таковой. Вскоре, однако, выяснилось, что этот «остров» меняет свои координаты...

Не подобный ли остров принял за сушу Леваневский? Тогда возобновление поисков весной 1938 года с наступлением светлого времени было практически бесполезным. За полгода остров переместился далеко от места катастрофы.

В тридцатые годы о дрейфующих островах толком ничего не знали. Лишь много позже, в пятидесятых годах, начались систематические наблюдения за их блужданием в океане. По данным многолетних наблюдений, ледяные острова во время дрейфов описывают сложные и неправильные орбиты в соответствии с так называемым антициклическим (по часовой стрелке) круговоротом части льдов Арктического бассейна.

Океанолог, доктор географических наук Николай Николаевич Зубов. «...Начинаются эти орбиты в районе мыса Колумбия, идут затем параллельно северным берегам Канадского архипелага по направлению к мысу Барроу, затем поворачивают к северу и возвращаются к мысу Колумбия в более высоких широтах»[75].

Ледяных островов немало. Ученые однажды стали их учитывать и, досчитав до 65, сбились. Настоящих гигантских океанских «бродяг» значительно меньше, но и существуют они дольше. Так, Т-1 «прожил» почти пять лет. А Т-3 циркулирует по Арктике и поныне...

Если наложить на карту дрейфов ледяных островов гипотетический маршрут Н-209, названный Куперовым, то можно сделать некоторые очень интересные выводы.

Во-первых, получается, что полет после отказа мотора протекал как раз над районом, где ледяные острова сближаются и движутся строго на север, причем с солидной скоростью. Так, например, Т-3 с января по июль 1951 года переместился к северу почти на 600 километров! Вероятность встречи Н-209 с дрейфующим островом большая: несколько часов они двигались на параллельных курсах.

Во-вторых, все поисковые полеты советских и американских пилотов в 1937—1938 годах проходили вдали от основных путей передвижения дрейфующих островов. Летчики Водопьянов, Грацианский, Уилкинс, Кеньон провели в воздухе много часов и не заметили ни одного ледяного острова.

В-третьих, если Н-209 сел на одном из ледяных островов, то, дрейфуя вместе с ним, он оказался бы где-нибудь возле северной оконечности Земли Элсмира — самого отдаленного, совершенно безлюдного района Канадского архипелага. Или был вынесен в Гренландское море после многолетних блужданий по Арктике.

Что происходит с самолетом, когда он попадает на такой «плавучий аэродром» и вместе с ним пересекает громадные пространства Арктики? Остается на поверхности дрейфующего острова? Или ледовый остров становится для него огромным ледяным саркофагом?

Полярный летчик Александр Арсентьевич Лебедев. «...Мы всегда помнили о Леваневском, когда совершали ледовые разведки в высоких широтах. Если бы Н-209 долгое время находился на ледяном острове, то был бы найден. В 1954 году, совершая с летчиком Масленниковым полет возле полюса относительной недоступности, мы заметили на льду самолет. «Леваневский» — было первой нашей мыслью. Но это оказался ЛИ-2, который потерпел аварию на дрейфующей станции СП-2. Неожиданная встреча. Ведь многие полагали, что льдину вместе с самолетом давным-давно вынесло в Гренландское море. Через полмесяца мне довелось побывать в том же районе. Неожиданно увидел внизу почти целый самолет. Кричу: «Леваневский!» Другого самолета быть не может. Но при ближайшем рассмотрении оказался «дуглас». Он был брошен американцами в 1952 году на дрейфующем льду».

Война надолго прервала освоение высоких широт. За прошедшие десятилетия сменилось не одно поколение дрейфующих островов. Давно раскрошился на мелкие льдины и вероятный ледяной остров Леваневского, отдав остатки самолета океану...