Главный инженер Василий Андреевич Сапрыкин оставался в этой должности еще шесть долгих, самых напряженных лет, до 1953 года.
Василий Андреевич внес огромный вклад в создание Базы-10. Это была удивительная личность и профессионал высочайшего класса. Родился он в 1890 году. В 1915 году закончил институт инженеров путей сообщения в Петрограде. В выписке из его диплома указывалось: "Утвержден 23 декабря 1915 года в звании инженера путей сообщения с правом составления проектов и производства всякого рода строительных работ и с правом на чин коллежского секретаря при поступлении на государственную службу".[130]
После окончания института В.А. Сапрыкин работал техником, прорабом, а в начале 30^-х годов становится главным инженером на реконструкции металлургического завода в Днепропетровске. С 1934 года — главный инженер строительства Магнитогорского металлургического комбината. Затем следы его теряются, видимо" не избежал репрессий. Перед войной В.А. Сапрыкин возводит судостроительный завод в Архангельске, ас 1941 года — главный инженер Челябметаллургстроя.
На площадку № 859 он приехал уже немолодым человеком, но как вспоминает О.Ф. Горст: "Это был человек внушительной и приятной внешности, высокого роста, сохранивший подтянутость и военную выправку. У него было мужественное, умное лицо, совсем седая голова, приятный тембр голоса".[131] В его внешнем облике, в манере общаться с молодыми всегда чувствовалась интеллигентность и благородство.
Блестящую характеристику В.А. Сапрыкину дал его коллега и руководитель А.П. Комаровский: "Его безоговорочный технический авторитет, исключительная сердечность и личное обаяние наряду с большой работоспособностью и оперативностью вызывали всеобщее уважение и любовь". [132]
Двенадцатого июля тысяча девятьсот сорок седьмого года министр внутренних дел СССР С. Н. Круглое назначил начальником лагеря и строительства.№ 859 генерал-майора инженерно-техни-'ческой службы Михаила Михайловича Царевского.
В истории советского промышленного строительства М. М. Царевский сыграл видную роль. Как и Серго Орджоникидзе, получил фельдшерское образование. В двадцать лет ушел на гражданскую войну в Первую конную армию Семена Михайловича Буденного. Затем работал в органах Всероссийской чрезвычайной комиссии. В начале первой пятилетки был одним из руководителей строительства Балахнинского бумажного комбината в Нижегородской области, в тридцать лет стал начальником строительства Горьковского автомобильного завода, а затем — никеле-во-медного комбината в Заполярье у построенного тогда же города Мончегорска. Во время Великой Отечественной войны Царевский руководил строительством новых цехов на Нижнетагильском металлургическом заводе.
После принятия Первым главным управлением программы наращивания добычи урана из отечественного сырья, Царевский уезжает в Эстонию, где недалеко от Нарвы строит сланце-химиче-ский завод в городке Силламяэ. В то время он назывался комбинат № 7. Отсюда генерал Царевский получил назначение под Кыштым.
С прежним начальником строительства № 859 его объединяли высокий профессионализм и организаторские способности. Однако стиль руководства у Царевского был диаметрально противоположным. В отличие от "законника" и "бюрократа" Рапопорта, руководившего строительством с помощью многочисленных приказов, Царевский великолепно знал технологию, практику строительного дела. Это был настоящий русский самородок с бурным, деятельным характером. Энергия в нем буквально кипела. Строителем он был, что называется, от бога. Тем, кто с ним работал, Царевский казался былинным богатырем: большого роста, подтянутый, с прямой осанкой и громким голосом, он как будто сошел со страниц древнерусских летописей. Правда, Михаил Михайлович обильно насыщал свою речь нецензурными выражениями, особенно когда кого-то ругал. Но ругал Царевский всегда за дело. Он не был злопамятным человеком: накричав, быстро отходил и никогда просто так не напоминал работнику о его ошибке, У генерала была интересная манера здороваться. Если он был доволен состоянием дел, то протягивал всю пятерню. Если не особенно, то совал три, а то и один палец. Если же был сердит, резко отворачивался и становился к собеседнику вполоборота. Иному казалось, что это случайно. Но попытки снова зайти к нему и поздороваться за руку, заканчивались с тем же результатом — Царевский упрямо становился боком к провинившемуся.
Царевский не любил сидеть в кабинете и заниматься бумагами. В этом он резко отличался от Рапопорта. В приемной Якова Давыдовича стояла благоговейная тишина. Строгая, уже в возрасте, секретарь Нина Алексеевна Целовальникова делала серьезные замечания, если кто-то из приглашенных к начальнику строительства осмеливался громко заговорить. Она строго соблюдала законы канцелярии и была под стать своему шефу. Недаром он привез ее с собой из Нижнего Тагила.
Стихией Царевского был сам процесс строительства. Нина Алексеевна, изучив его характер, давала ему на подпись не более двух документов сразу. Поэтому бумаги постепенно накапливались. Был случай, когда он, разозлившись, все их порвал и выбросил в корзинку для бумаг.
Целыми днями Михаил Михайлович находился на стройплощадке. В четыре часа дня он заезжал в Управление строительства, затем отдыхал до восьми вечера. Поздно проводил производственные совещания, затягивающиеся до полуночи. Когда их участники расходились отдыхать, Царевский садился в машину и до трех утра находился на стройке. В девять — он уже снова на работе.
Приняв дела, Царевский особое внимание уделял бетонному заводу. С него он обычно начинал рабочий день. К тому времени не были закончены железнодорожные пути, оставались недоделки, которые длительное время не устранялись. Царевский взялся за дело, лично и приказал всем, кто ему был нужен, ежедневно к девяти утра быть на бетонном заводе. Он быстро обходил подъездные пути, заодно проверял работу завода. Поэтому кроме Вавилова, руководившего железнодорожным строительством, и Белявского, отвечавшего за выпуск бетона, каждое утро генерала встречал главный инженер Управления автотранспорта Александр Иванович Степанов.
Окружающим казалось, что Царевский очень скор на решения, и они приходят ему в голову мгновенно. Как-то раз после обхода стройки он сказал:
— Не дело арматуру гнуть через коленку на каждом объекте. Надо построить хороший арматурный завод.
Царевский взял лист бумаги и нарисовал за одну минуту, что он хотел построить. По его наброскам сделали чертежи, и через месяц арматурное хозяйство заработало.
Начальник стройки очень болезненно переживал любой непорядок в хозяйстве.
К бетонному заводу автосамосвалы подходили непрерывной цепочкой. Но при отходе почти каждой машины из бункера падало на подъезд немного бетона. Руководство завода специально поставило двух рабочих на очистку дороги, но поток машин был огромен, и рабочие не успевали убирать потери бетона. Царевского это выводило из себя:
— У тебя скоро машины только задницей будут подходить к погрузке! — ругался он.
Наконец, Михаил Михайлович приказал начальнику ремонт-но-механического завода В.П. Дунаеву изготовить специальные лотки, которые предотвращали потери бетона. Царевский специально приезжал, чтобы самому удостовериться в их эффективности. Наблюдая за погрузкой бетона, Царевский откровенно любовался работой этого простенького механизма. Вдруг мотористка забыла поднять лоток и с него на дорогу шлепками пополз бетон. Генерал мгновенно пришел в ярость и так заорал, что тут же в окошке появилось красное лицо Мотористки.
— Что же ты, мать твою так, расхлебенилась, — дальше пошли такие обороты, что передать их печатно невозможно.
Бетонирование котлована и возведение здания под первый атомный реактор после прихода Царевского продолжалось еще несколько месяцев. И все это время бетонный завод работал без остановок. Добиться бесперебойной работы было нелегко. О проблемах с песком и щебнем мы уже писали. Непросто было и с цементом. Тогда еще не было пневматического транспорта. Вагоны с цементом разгружались вручную. Цемент перевозился по железной дороге в открытых полувагонах, потому что крытых остро не хватало, особенно осенью, в период перевозки зерна нового урожая. Разрешение на перевозку цемента в полувагонах принималось Советом Министров СССР, так как этот способ перевозки приводил к образованию цементной корки и потерям.
