До конца 1946 года и в течение 1947 года были построены ветки до города и на промплощадку. Строились: городская станция, пассажирский вокзал, ремонтное депо. Временный железнодорожный путь был проведен в центр города, на каменный и песчаный карьеры.

На стройку все больше поступало землеройных механизмов, компрессоров с отбойными молотками, бурильных машин для взрывных работ, грузовые мотодрезины. Дела пошли быстрее. С другой стороны, значительно вырос объем грузоперевозок, а, следовательно, и работы по службам движения, эксплуатации и ремонту железнодорожных путей. Поэтому в структуре Управления строительства создали отдел железнодорожных перевозок. Его начальником стал Николай Вениаминович Гашков, потом В.П. Мудель.

Позже, в 1959 году, отдел железнодорожных перевозок Управления строительства и железнодорожный цех комбината были объединены.

Не менее интенсивно с весны 1946 года велось строительство автомобильных дорог. Вскоре появились первые так называемые лежневые дороги, рассчитанные на автомашины грузоподъемностью до трех тонн. Эти деревянные дороги стали единственным средством, позволявшим наладить сносное движение автотранспорта даже в весеннюю распутицу и осеннее бездорожье.

В связи с тем, что общая ширина лежневой дороги рассчитана на проезд только одной машины, для разъезда со встречным транспортом через каждые 400–500 метров строились расширенные участки сплошного настила — разъезды. Сплошные деревянные настилы строились и на территориях автобаз, на улицах, подъездах к учреждениям, магазинам, складам. "Главная лежневка" связывала между собой жилой поселок (ИТР-городок), промплощадку и разъезд "А". Последней из "магистральных" лежневок была дорога от города до совхоза имени Ворошилова.

Лежневые дороги требовали аккуратной эксплуатации и ремонта, иначе становились опасными. Этим занимался дорожно-эксплуатационный участок третьего стройрайона.

С марта 1946 года им последовательно руководили В.Н. Колосков, П.Н. Дьячковский, A.M. Чухонин.

Постройка такого количества деревянных дорог потребовала и большого количества леса. Но другого выхода не было. В послевоенные годы лес считался одним из самых дефицитных материалов, так как шел на восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Для добычи камня и дробления щебня не было оборудования.

Массовое строительство лежневых дорог себя полностью оправдало. Оно обеспечило возможность в кратчайший срок развернуть широкий фронт строительных работ на промплощадке.

Вслед за железной дорогой и лежневой в 1948 году стали строить бетонную дорогу между городом и промплощадкой. Ранее она появиться не могла в связи с тем, что по действовавшим в те годы нормам, устройство твердого покрытия на насыпных участках земляного полотна разрешалось не ранее, чем через год после его отсыпки. Это было обусловлено расчетом на достаточную естественную усадку грунта, так как имевшимися тогда механизмами было трудно обеспечить качественное его уплотнение. По этой причине укладку первых кубометров бетона в полотно дороги начали только летом 1948 года на участке, отсыпка которого была произведена в 1947 году.

Экспериментальный участок для этого выбрали на окраине поселка. Для дорожных строителей это было большим событием. Никто из них до этого не строил бетонных дорог и даже никогда не видел их.

К прибытию первых машин с бетоном на экспериментальный участок собрались работники Управления строительства, ГСПИ-11, представители Госхимзавода и просто любопытные.

Когда была забетонирована и заглажена первая трехметровая полоса длиной 30–35 метров, О.Ф. Горст позвонил по телефону начальнику строительства генералу М.М. Царевскому, который тут же, бросив все дела, примчался на своем вездеходе. Приехал не один, а с генерал-полковником В.В. Чернышовым, первым заместителем министра внутренних дел. Любуясь хорошо заглаженной поверхностью только что уложенного бетона, Михаил Михайлович воскликнул:

— Вот это да! Вот это будет настоящая дорога! Ездить по ней будем с ветерком! Только не открывайте движение без моего разрешения!

Вскоре после окончания строительства дороги из соцгорода на промплощадку пришла очередь бетонирования улиц и тротуаров растущих жилых поселков № 1 и 2.

С первых дней стройки очень остро встала проблема электроснабжения. Приходилось сидеть при свечах, пока не заработала передвижная электростанция мощностью пятьдесят киловатт. Она была установлена около здания полуразрушенной кузницы колхоза "Смычка". Ток от дизельной электростанции использовался для освещения общежитий рабочих и ИТР.

Через 'несколько дней с помощью передвижки ожили моторы со станками для обработки лесоматериалов — распиловки их на доски, обрезку, сверление. Но даже для первого подготовительного этапа освоения стройплощадки нужны были более мощные источники электроснабжения. Попытки найти их неподалеку закончились безрезультатно.

Ближе всех находилась линия электропередач в тридцать пять киловатт. Она проходила вдоль железной дороги Кыштым-Аргаяш. Подключиться к ней в условиях небывалых морозов, глубочайшего снега и бездорожья не представлялось возможным.

15 мая 1946 года Рапопорт издал приказ о начале строительства линии электропередачи (ЛЭП) мощностью в ПО киловатт от Кыштыма до промплощадки. [108] Даже на общем напряженном фоне разворачивающегося строительства сооружение ЛЭП-ПО отличалось повышенной срочностью. Линию электропередач протяженностью 13 километров, проходившую по сложной лесистой пересеченной местности, предстояло построить всего за месяц — к 15 июня.

Для того, чтобы ускорить сооружение ЛЭП-110 четыреста военных строителей разместили в палатках на протяжении всей трассы. Специальная техника практически отсутствовала, поэтому большинство трудоемких работ приходилось выполнять вручную. Вырубленный лес вывозил один лесовоз и две грузовые машины ЗИС-5. Основной тягловой силой оставался гужевой транспорт. На строительстве ЛЭП работало тридцать лошадей* и два латаных-перелатаных трактора.

Ввиду особой неотложности и важности ЛЭП, начальник Челябметаллургстроя разрешил ввести десятичасовой рабочий день. Прибегли к испытанным не раз в то время" формам материального поощрения, когда особо отличившимся работникам выдавали спиртное, табак, продукты питания. При строительстве ЛЭП израсходовали для поощрения строителей 150 литров спирта, 200 килограммов табака и 500 килограммов мясных и рыбных консервов. [109]

ЛЭП-ПО сдали к 15 июня 1946 года. К началу лета завершили строительство линии электропередачи Касли — городская площадка. Это дало возможность ускорить строительство поселка ИТР, состоявшего из бараков, и пустить в строй действующих первый магазин, столовую, больницу, клуб и т. д.

Заработало мощное деревообделочное оборудование, известковый карьер и первые механизмы известкового завода. Были построены временные здания автогаража и конных парков строительства.

В конце лета 1946 года на промплощадку доставили и смонтировали новое оборудование стационарной электростанции с дизелями в 600 лошадиных сил.

Все работы по строительству и эксплуатации электросетей осуществляла контора электросетей (КЭС), которую возглавлял сначала С.Ф. Иллик, а затем А.Л. Славинский.

Гражданские инженерно-технические работники зимой размещались на утепленных летних верандах пионерского лагеря на озере Кызылташ. Веранду делили на две половины, в каждой было по одиннадцать кроватей и одной печке. На тесноту мало кто обращал внимание. После ненормированного рабочего дня на сильном морозе, люди были рады теплу. Но долго так продолжаться не могло.

11 марта 1946 года по указанию начальника 11-го строительного района старший прораб И.Я. Клочко был направлен с промплощадки в поселок Старая Теча готовить базу для строительства города.