Морские моторы, находящиеся на борту, должны быть специально приспособлены к различным ситуациям, возникающим на судне, особенно это касается системы охлаждения, так как морская вода вызывает их серьезную коррозию.

Как и двигатели сухопутных транспортных средств, морские моторы могут работать на дизельном топливе и на бензине. Предпочтение отдается дизельным моторам, поскольку для них не требуется электричество. Как и система охлаждения, электрическая проводка быстро корродирует на воздухе, пропитанном морской солью, а на яхте это неизбежно.

Вспомогательные моторы обычно бывают маленькими и недорогими, кроме того, использование дизельного топлива уменьшает пожароопасность, которая всегда сохраняется при наличии бензина.

Мотор на судне устанавливает морской инженер, так как его нужно правильно выровнять и подогнать к прочному фундаменту, который сможет передать импульс движения корпусу.

Надежные баки с горючим снабжают сапуном, который откачивает воздух наружу, и газовыми датчиками, помещаемыми на днище для установления малейшей утечки, могущей вызвать опасность взрыва или пожара.

Электрический щит управления подает электричество в систему освещения, к моторам и дополнительному оборудованию, например навигационным приборам или CD-плеерам. На большинстве яхт используются системы батарей (12 В) для осветительного и силового кабеля, также имеется двойной комплект аккумуляторов высокой прочности, которые регулярно подзаряжаются от двигателя.

Для того чтобы яхта продемонстрировала свои лучшие мореходные качества, следует управлять ею по-разному в разных условиях. В отличие от автомобиля, в который можно просто сесть, завести мотор и поехать, на парусной лодке нужно правильно установить паруса, овладеть техникой управления ими. Ветер, течение и другие факторы изменяются постоянно; технику обращения с парусами также нужно все время изменять. Знание особенностей конкретной яхты, правильное управление ею и способность противодействовать изменяющимся условиям являются жизненно важной частью удачного движения под парусами. Знание основных приемов хождения под парусом необходимо при любом движении, это особенно важно в гонках.

Яхта не может идти прямо против ветра, ведь это приведет к тому, что поток воздуха по обеим сторонам паруса будет одинаковым, что в свою очередь вызовет заполаскивание паруса, и он потеряет аэродинамическую форму, которая создает тягу вперед (см. с. 12, 34). Если нос повернуть в сторону от ветра, парус наполнится с одной стороны, восстановится его аэродинамическая форма, и яхта снова двинется вперед.

Обычный круизер может двигаться под углом примерно 45° к ветру с любой стороны от линии направления ветра. Внутри образуется «непарусная» зона, она называется левентиком (см. с. 45). Чтобы двигаться против ветра, яхта должна идти зигзагом: сначала под углом 45° с одной стороны, а потом с другой; этот метод называется лавировкой (термин, обозначающий движение яхты против ветра галсами; см. также с. 47).

Движение при боковом или попутном ветре гораздо проще: нос лодки указывает нужное направление, и паруса устанавливают соответственно.

Эти яхты идут курсом бакштаг, под углом к направлению ветра

Первое указании о том, что парус установлен неправильно, дает передняя шкаторина. Если ветер попадает в подветренную сторону паруса, она начинает дрожать, заполаскивать. Если это не исправить, парус начнет складываться и судно потеряет энергию движения.

Первым делом нужно выбрать шкоты. Если это уже сделано, а заполаскивание продолжается, значит, яхта идет слишком близко к ветру, в пределах непарусной зоны (см. с. 45). Тогда нужно повернуть нос в сторону от ветра. Это последнее действие всегда выполняется при лавировке, потому что движение лодки против ветра требует, чтобы паруса были выбраны максимально; заполаскивание передней шкаторины можно исправить только отворотом носа в сторону от ветра. (См. также с. 35.)

Во всех других ситуациях ослабление шкотов без заполаскивания шкаторины приводит к максимальной тяге паруса.

Если вы идете слишком близко к ветру и паруса начинают заполаскивать, сначала подберите как следует шкоты, а потом поверните нос в сторону от ветра, чтобы восстановить скорость

Корпус яхты проектируется так, чтобы судно показало свои наилучшие мореходные качества при движении, когда уровень воды совпадает с ватерлинией. Если судно уравновешено так, что нос или корма поднимается вверх, уровень воды не будет совпадать с ватерлинией, и, подобно автомобилю со спущенной шиной, оно будет двигаться, но плохо. Поэтому очень важно уравновесить яхту, особенно в продольной плоскости. Судно, естественно, будет крениться на одну сторону под давлением ветра на паруса, конструктор это допускает. Даже в этом случае следует сводить крен к минимуму, так как гоночные качества всегда проявляются лучше в вертикальном положении судна.

Обычно балансировка достигается с помощью балласта, который представлен тремя основными типами: вода, груз и вес людей. Первоклассные океанские и гоночные яхты часто используют воду в качестве балласта, ее можно закачивать в емкости и откачивать по мере необходимости. Большинство яхт для путешествий используют свинцовый или другой тяжелый груз, постоянно закрепленный на киле или днище.

На швертботах нет постоянного балласта, там используется вес членов команды: они откренивают над планширем или на трапеции, чтобы уменьшить крен и привести лодку в положение, возможно более близкое к нормальному. На гоночных яхтах в качестве балласта могут выступать и члены команды: они перемещаются на планширь для достижения того же эффекта.

Курс яхты относительно ветра: A – крутой бейдевинд, B – полный бейдевинд, C – галфвинд, D – бакштаг, E – благоприятное направление, F – фордевинд

Крутой бейдевинд (лавировка). Когда лодка идет курсом, близким (насколько возможно) к направлению против ветра без заполаскивании передней шкаторины, то говорят, что она движется курсом крутой бейдевинд. Паруса следует выбрать как можно сильнее.

Полный бейдевинд. При этом курсе яхта лавирует меньше. Ветер дует не прямо навстречу и не в корму, а в борт лодки, поэтому паруса следует немного вытравить по сравнению с крутым бейдевиндом. насколько можно, пока они не начнут заполаскивать.

Галфвинд. О яхте, движущейся под парусом под прямым углом к ветру, говорят, что она идет галсом. Поскольку ветер дуст в борт, паруса вытравливают примерно наполовину.

Бакштаг. Когда ветер дует сзади, но не прямо в корму, яхта идет курсом бакштаг. Паруса вытравливают до момента начала заполаскивания передней шкаторины. а потом выбирают в достаточной для его исчезновения степени. В этом положении ветер дуст со стороны кормы, и можно поднять спинакер.

Фордевинд. При попутном ветре паруса вытравливают полностью. Их расправляют, чтобы поймать как можно больше ветра, яхта идет по ветру. Когда ветер дуст прямо в корму, стаксель может заполаскивать, потому что сто перекрывает трот. В этом случае его можно либо поставить с другой стороны, где он снова наполнится ветром, либо спустить и вместо него установить спинакер. (Большие спинакеры, имеющие форму парашюта, можно использовать только при попутном ветре.)