Ряд недостатков Пе-2 был предопределен еще на этапе проектирования, когда в кратчайшие сроки необходимо было переделать высотный дальний истребитель в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с другими бомбардировщиками (СБ, Ар-2, Ли 88) имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Он обладал высокой посадочной скоростью и не вполне удовлетворительными характеристиками самой посадки, имел неважные пилотажные качества при остановке одного из моторов и большую «просадку» при выходе из пикирования. Практически все эти недостатки можно было устранить в процессе доводки бомбардировщика, но времени на это у конструкторов не оказалось. Вносить же радикальные изменения в конструкцию в процессе массового производства самолета во время войны,.без снижения темпа выпуска, также было невозможно.

Много времени до начала войны было затрачено на создание новых ближних бомбардировщиков Су-2 и Як-2/Як-4, но практика их боевого применения ясно показала, что тактическая концепция, в соответствии с которыми они создавались, устарела. По таким характеристикам, как боевая нагрузка, они практически равнялись штурмовику Ил-2, а по защищенности и живучести ему явно проигрывали. Позднее, когда в СССР разрабатывалась историческая концепция освещения войны в воздухе в 1941 —1945 гг., эти машины даже не были включены в список «самолетов новых типов», хотя и Су-2, и Як-2 поступили на вооружение только в 1940 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ, НАХОДИВШИХСЯ НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКИХ ВВС К ИЮНЮ 1941 Г.

297

298

Ил-2 стал первым в мировой практике бронированным самолетом-штурмовиком, способным эффективно использоваться для непосредственной поддержки своих наземных войск на поле боя, успешно поражая бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнообразные наземные цели, в том числе и бронированные. Летно-технические данные и вооружение Ил-2 стали своего рода точкой отсчета при разработке технических требований к новым штурмовикам, к их скорости, вооружению, бронированию. Вместе с тем и этот самолет не был лишен ряда недостатков. В первую очередь среди них называют отсутствие оборонительного вооружения в задней полусфере, хотя изначально самолет разрабатывался именно как двухместный с задним воздушным стрелком. При нанесении ударов по наземным целям сказывалось отсутствие бомбардировочного прицела, которое не позволяло эффективно использовать бомбы против защищенных целей. Ил-2 мог полого пикировать, но более крутое пикирование на нем было невозможно из-за большого веса брони. В годы войны он считался более пригодным для атак вражеских колонн на марше, чем для ударов по укреплениям на переднем крае обороны.

Истребитель МиГ-3 задумывался ддя ведения активного воздушного боя на основе преимущества в скорости в широком диапазоне высот, в первую очередь свыше 6000 м. МиГ-3 обладал лучшими пикирующими качествами, чем В! 109Е, но другие его характеристики на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными. Слабые стороны МиГ-3 особенно проявлялись в сравнении с новым немецким истребителем В! 109Р. До высоты 6 км МиГ-3 уступал Ме- 109Р по всем основным летным показателям: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку при односкоростном нагнетателе, установленном на моторе АМ-35А, она достигалась за счет ухудшения основных летных качеств на малых высотах. Другим, может быть, не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало достаточно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика. Особенно неприятным дефектом была склонность самолета к сравнительно раннему срыву в штопор. Наряду с техническими причинами, обусловившими не столь высокую, как рассчитывали, боеспособность МиГ-3 в воздушных боях, существовали еще и производственные. У серийных МиГ-3, выпущенных во второй половине 1941 г., ско-;

рость у земли вместо 495 км/ч была 462—475 км/ч, а на расчетной высоте вместо 640 км/ч всего 603—622 км/ч. Снизилась и без того невысокая скороподъемность на небольших высотах. Боевая эксплуатация МиГ-3 окончательно подтвердила слабость его вооружения, состоявшего из одних пулеметов.

Цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 в больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские истребители, и повышенную дальность, однако это самым неблагоприятным образом сказалось на его летных характеристиках. К тому же и качество изготовления серийных самолетов поначалу было низким. В итоге максимальная скорость ЛаГГ-3 выпуска осени 1941 г. была всего 540—550 км/ч, для набора высоты 5 км требовалось 7,1 —8,6 мин, время выполнения виража самолетами, не оборудованными предкрылками, составляло 24 — 26 с. Ввиду очень большой потери высоты при маневрах типа «переворот через крыло» и склонности к срыву в штопор на ЛаГГ-3 практически нельзя было вести воздушный бой ниже 700 м. По мере увеличения высоты положение несколько исправлялось, но в целом сражаться на ЛаГГ-3 с истребителями противника было очень трудно, особенно с В1 109Р, который благодаря большей скорости и энерговооруженности имел значительное преимущество в бою, и прежде всего на вертикалях.