В середине дня, после остановки для пеленгования, я попытался тронуться с места, но безуспешно. Олли тщательно осмотрел машину:
«Полетела ведущая ось».
«Можешь исправить?»
«Да, могу, но в таких условиях на это уйдет целый день. Мы ушли всего на 154 километра от лагеря. Не вызвать ли Жиля? Вокруг довольно плоско. Он мог бы доставить запасную ось».
Моя естественная реакция — отказ. Кажется бессмысленным везти сюда ось, когда неизбежна замена самой машины. Кроме того, авиационное горючее, которым мы располагаем в Санаэ и Ривингене, строго ограничено. Нам еще понадобится каждая капля, а незапланированные полеты могут исчерпать все. Мы выделили двадцать процентов горючего на случай непредвиденных обстоятельств, однако то, что произошло сейчас, не является таковым.
Покуда шли дебаты, мы разгрузились и поставили палатку, потому что в любом случае нам понадобилось бы укрытие — будем ли мы менять ось или же дожидаться прибытия самолета. Затем мы разожгли примус, чтобы подогреть радиопередатчик. Чтобы привести его в готовность, нужен час. Мы вызвали Джинни и от нее узнали, что Жиль в Ривингене и очень рад возможности помочь нам, он и так собирался взлететь, чтобы определить наше местонахождение, прежде чем мы заберемся слишком далеко. Это решило дело. Всего через три часа «Оттер» появился над нами, и мы обменяли «скиду». Жиль подтвердил наше место и просил экономить горючее. Он предложил нам строить пирамиды из снежных блоков всякий раз, как мы разбиваем лагерь, — так ему будет легче визуально определять наш маршрут при ясной погоде, потому что солнце будет отражаться от вертикальной поверхности пирамид на плоской местности. Он объяснил, что ему приходится летать в основном вслепую, потому что мы вышли далеко за пределы действия радионавигационной системы «Омега», а незначительная ошибка в счислении может привести к потере самолета или нашей команды. Больше всего на свете Жиль опасался позорной для летчика вынужденной посадки посреди «неизвестности». Тогда пришлось бы звать на помощь самолеты с других авиабаз в Антарктиде, до которых многие сотни миль.
Пока мы устраивались на ночлег, я отметил, что температура воздуха — 53 °C. Олли предположил, что мы находимся на высоте выше 3000 метров над уровнем моря. Вся беда в том, что мы, наверное, так и не привыкнем к морозам — эта реальность, как и ощущение немеющих рук и ног, никогда не покидает нас. Ворочаясь в палатке, стараясь попасть в свой мешок, я сказал Олли, что в будущем нам придется, по-видимому, поменять ведущие оси на всех «скиду».
«Ну так что же, — ответил он, сильно кося глазами (верный признак переутомления), — у меня только одна запасная, и, если ты не перестанешь останавливаться через каждые десять минут из-за твоих определений, мы наломаем еще много дров. Не забывай, что у них пластмассовые зубчатки. Всякий раз, когда ты рвешь стартер на рыхлом снегу, зубчатая передача испытывает огромные перегрузки, не говоря уже о скручивающем моменте. Не останавливайся так часто, иначе мы никуда не доберемся».
Я согласен с его доводами, но не мог удержаться, чтобы не привести свои:
«Мы никуда не доберемся, если заблудимся. Определяться необходимо. Здесь и так не за что зацепиться».
Он не ответил, но мы оба понимаем, что мне придется выработать иные методы навигации, при которых будет меньше остановок.
По мере того как мы уходили на юг, удаляясь от гор и моря, стихали штормы, пропали облака, остались позади поземка и туманы. Когда исчезают облака, земля становится словно обезличенной. Временами, когда «молоко» закрывает солнце, мне остается лишь целиться пеленгатором в неровности на снежной поверхности впереди. А когда солнце появляется, как помог бы мне солнечный компас, который был у меня во время армейской службы в Аравии! Но его легко сделать самому! На следующий день я нацарапал серию линий на ветровом экране «скиду» (он совсем не защищает меня от ветра, поэтому вполне, можно изменить его назначение). Затем я проделал то же самое на фиберглассовом капоте мотора перед рулевой колонкой.
Для того чтобы проверить точность нового компаса и вернуть к жизни наши застывшие мышцы, теперь я останавливался на пять минут через каждый час. Чарли держался позади в одной миле, а Олли — еще на милю дальше, поэтому, когда я останавливался, чтобы взять компасный пеленг на эти два пятнышка, ползущие следом, я немедленно получал угол опережения за прошедший час. Если мы уклонялись на пару градусов к западу, то на следующий час я брал поправку на пару градусов к востоку.
Четверо суток температура колебалась в пределах — 50 °C, что способствовало странным и красивым световым эффектам — появлению ореолов, солнечных столбов и других солнечных эффектов, но нам было некогда любоваться. Поломок больше не происходило, но три стойки на нартах Олли все же исчезли. Появились новые трещины в местах сварки на нартах. Мы замечаем это почти каждый вечер.
Во время одной из остановок Олли покуривал сигарету. Все мы топтались на небольшом пятачке, стараясь прокачать кровь в пальцы ног. И тут, без всякого предупреждения, словно из-под земли прозвучал низкий звон колокола — зловещее предупреждение о том, что здесь, по этим невинным с виду снежным полям нельзя передвигаться без страховочной веревки и нужно быть постоянно начеку.
В начале сезона в этих краях все еще сохраняется солидный снежный покров, скрывающий трещины, поэтому, если таковая окажется у нас по курсу, я сомневаюсь, что замечу ее вовремя. Тут можно провалиться всем троим сразу. А мне и без того приходится таращиться на далекие облака или следить за царапинами на капоте моего «скиду». Что касается Чарли, то его зрение едва позволяет ему держаться моих следов, не говоря уж о том, чтобы замечать провалы. А Олли… что ж, он чуть ли не спит на ходу, пытаясь хоть как-то избавиться от мук, которые причиняют ему онемевшие руки и ноги.
Каждый день стал повторением прошедшего. Подъем в 05.30. Делать все надо как можно быстрее, чтобы согреться. По кружке кофе из термоса, никакой пищи. Я выхожу первым, за мной — Олли, и мы начинаем выдергивать колышки палатки. При этой операции на Чарли обильно сыплется иней, и он втихомолку проклинает меня, иногда — громогласно. Оказавшись снаружи, каждый из нас упаковывает свои предметы снаряжения. Все происходит молча. Непосредственно перед стартом мы подвязываем друг другу лицевые маски и тщательно проверяем, чтобы там не было ни щелочки, куда может проникнуть наш заклятый враг — ветер. Когда защитные очки, маски и капюшоны, подбитые волчьим мехом, на месте, угол зрения сужается, и мы видим что-либо только прямо по курсу. Единственное отверстие размером с монетку оставляется только для рта.
Для того, чтобы закрепить страховочную «сбрую» в промежности ног и вокруг бедер, приходится снимать рукавицы и проделывать все это в считанные секунды. Если не удается с первого раза, остается действовать на ощупь, так как объемистая куртка сильно ограничивает поле зрения. Когда рукавицы надеваются снова, уходят минуты на то, чтобы, похлопывая руками, разогнать кровь в схваченных морозом пальцах. Когда страховочная система надета, пристегиваешься к веревке позади сиденья. Затем возникает задача запустить двигатель при температуре, которая вовсе не по нраву машинам. Стоит сделать лишнее движение или случайно нарушить очередность действий — и долгая задержка обеспечена. Попробуйте дать газ чуть раньше — и хрупкая цепь превратится в куски металлолома. Поверните ключ зажигания слишком резко — и он сломается в скважине. Придержите дроссельную заслонку наглухо или откройте до отказа — в цилиндрах скопится нагар, а замена свечей на 50-градусном морозе снова приводит к обмерзанию пальцев, и первый час езды превращается в ад.
Я с особой тщательностью проверяю первые показания компаса. Когда есть солнце, даже если оно отдаленно напоминает слабый источник света в белесом небе, я сосредоточиваюсь на измерении его высоты. Я замеряю азимуты имеющихся в моем распоряжении теней, какими бы бледными они ни были. Это визави желанного азимута на предстоящий день.
