Времени на размышление он не давал – надо было отвечать сразу. Решения на исправление не понравившихся ему формулировок он принимал моментально. Мне оставалось только удивляться, как это здорово и просто у него получается. Все шло более или менее нормально, пока он не добрался до одного из графиков, на котором были изображены кривые расходов горючего.

– Почему эта кривая получилась у вас такой странной?

Я ответил, что в моем распоряжении были только три экспериментальные точки и что через них нельзя по-другому провести кривую. Но посыпались новые вопросы: «А почему у вас их было только три? Вы разве не знаете, что для получения уверенного результата надо располагать вдвое большим количеством экспериментальных замеров? Почему вы не попытались в порядке контроля построить расчетную кривую по проектным данным или выполнить пересчет данных, полученных вами же, но для другой высоты? Не пытались? Плохо! А если бы сделали так, как я говорю, то убедились бы, что ваша кривая выглядит подозрительно и не может быть помещена в отчет». Я молчал.

Александр Иванович снял трубку:

– Прохор Алексеевич? У меня сейчас находится Рабкин со своим отчетом по 29-му типу И-16. Я не могу утвердить этот отчет, хотя подписали его вы и Воеводин. По-моему, надо сделать еще один-два полета и уточнить некоторые данные по расходам горючего.

Дочитав до конца отчет, он вернул его мне со словами:

– Идите к Лосюкову. Дальнейшие указания получите от него.

П.А. Лосюков был его заместителем и одновременно начальником отдела испытаний всех типов самолетов.

Спустя несколько дней, после того как были выполнены дополнительные полеты и в отчет внесены необходимые исправления, я снова появился в кабинете генерала. Начальник института прочитал только те места, которые были исправлены, и, ничего не сказав и ни о чем не спросив, утвердил отчет.

Что хотелось бы добавить к небольшому разделу о короле истребителей. О Николае Николаевиче Поликарпове как конструкторе известно немало. Но вот что замечательно, замыслы нового самолета всегда опирались у него на глубокое понимание тактики использования авиации в условиях боя. Вот лишь один пример. Предвидя накануне войны массовое применение танков, Николай Николаевич создал воздушный истребитель танков, вооруженный двумя пушками. Самолет этот успешно прошел испытания. Летчиком-испытателем на нем был В.П. Чкалов.

Несколько слов о Поликарпове-человеке. Для большинства знавших его, и особенно подчиненных, это был абсолютный авторитет. Но не авторитет начальника, руководителя или талантливого конструктора только. Это был авторитет ума, разносторонней образованности, мудрости.

Открытое лицо, необыкновенно выразительные глаза… Они светились добротой и теплом, но становились строгими и пытливыми в момент поиска решения какого-то вопроса, стреляли гневом, когда что-то делалось не так, как нужно.

Как никому другому, Николаю Николаевичу было присуще умение сочетать строгость и высокую требовательность с теплотой и душевностью. Умел он и пошутить, но это получалось у него удивительно тактично. И к подчиненным он обращался всегда только на «вы», никогда не употреблял таких слов, как «приказываю», «предлагаю», «требую». Он предпочитал говорить: «Я прошу вас, сделайте, пожалуйста, то-то» – и это действовало сильнее любых приказов.

М.И. Таракановский рассказывал как-то и такой случай. В начале тридцатых годов, когда комсомол принял шефство над ВВС, В.П.Чкалов поддержал инициативу молодежи по созданию на опытном заводе кружка любителей авиационного спорта. Отремонтировали списанный самолет У-2, Валерий Павлович взял на себя обязанности инструктора. Вслед за рабочими, курсантами стали известные конструкторы А.А. Дубровин, М.Р. Бисковат, В.К. Таиров, вскоре к ним присоединился Н.Н. Поликарпов. И надо сказать, он оказался способным курсантом и стал самостоятельно летать на самолете. По окончании программы обучения он в числе других сдал экзамен официальному представителю Центрального аэроклуба имени Д.В. Косарева и получил пилотское свидетельство.

Был в его летной практике и такой случай. Вместе с Таракановским они вылетели на тренировку. Взлетели с Центрального аэродрома и надо же… заблудились. Под крылом Подмосковье, а где аэродром, было совершенно непонятно. Наконец, обнаружили знакомую церковь и благополучно вернулись. На вопрос инструктора (в этот день им был С.Н. Анохин) Поликарпов ответил, что задержались, желая получше отработать глубокие виражи… Об остальном ни слова.

…Один из первых в среде авиаконструкторов Герой Социалистического Труда, получивший это высокое звание в 1940 году, Николай Николаевич не ограничивал свою деятельность лишь конструкторской работой. Он исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР, читал лекции и руководил кафедрой конструкции и проектирования в столичном авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. Что же касается его конструкторских разработок, то они дважды отмечались Государственными премиями СССР.

Кипучая деятельность этого замечательного конструктора и человека, начатая им в 1916 году на Русско-Балтийском заводе, оборвалась 30 июля 1944 года, когда Николаю Николаевичу было всего 52 года.

В дальнем углу большой комнаты за широким столом кипела затянувшаяся словесная баталия. Со стороны она казалась мирной беседой. Ни одна сторона не прибегала к выражениям, которые могли бы показаться некорректными.

В полемике участвовали ведущий специалист ОКБ по вопросам устойчивости и управляемости самолета и автор этих строк. Я пришел с намерением выяснить, что проделано и что собираются сделать для улучшения управляемости внедряемого в серию самолета ЛаГГ-3.

Вначале конструктор выразил недоумение и попросил уточнить, о каких улучшениях идет речь. Я ответил, что имею в виду работы по устранению недостатков, которые записаны в отчете НИИ ВВС по результатам государственных испытаний, таких, например, как чрезмерно большие усилия на органах управления самолетом, необходимость частой перестановки триммера в полете.

Конструктор пожал плечами и заметил, что его удивляют эти претензии к самолету. Насколько ему не изменяет память, в том отчете, на который я ссылался, записано, что самолет прост по технике пилотирования, доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации.

– Может быть, теперь институт изменил свое мнение о самолете? – спросил он.

– Нет, – ответил я, – институт мнения не изменил, но оно изложено не только в той выдержке, которую вы процитировали, аи в других местах отчета. В них, наряду с положительной оценкой характеристик управляемости на ряде режимов полета, дается отрицательная оценка на таких режимах, как вираж и другие фигуры высшего пилотажа.

Конструктор изменил тактику.

– Хорошо, – сказал он, – пусть все это действительно записано в отчете, но я не согласен с этим. Он не может, например, согласиться с тем, как институт оценивает управляемость самолета. Разве можно судить о ней только по величине усилий на органах управления? К тому же они зависят от того, на какой скорости и с какой перегрузкой выполняются эволюции, в каком темпе создаются перегрузки, то есть от манеры пилотирования.

Может ли НИИ ВВС доказать, что пилотирование во время замера усилий было нормальным, может ли обосновать свое утверждение, что усилия на ручке управления от элеронов в 15 килограммов, а на педалях – 40 являются предельными. Неужели летчики настолько слабы, что не в состоянии справиться с нагрузками, превышающими эти величины? А что касается триммера, то он хотел бы услышать от меня, почему частое пользование им является криминалом. Разве не для того он поставлен, чтобы с его помощью снимать усилия от руля высоты и пользоваться им столько раз, сколько возникает в этом необходимость?

Из посыпавшихся на меня вопросов я понял, что мой собеседник отлично знаком с содержанием всего отчета и в состоянии сам ответить на все свои «почему», а если и задает их, то лишь потому, что хочет увести разговор в сторону от обсуждения проблем по существу.