Исключительно плодотворно трудится Николай Захарович Матюк, один из создателей первого МиГа. Будучи совсем молодым, он проявил себя очень способным конструктором, и Н.Н. Поликарпов поручал ему выполнение сложных аэродинамических расчетов будущих самолетов.

В ОКБ Микояна он в течение многих лет возглавлял важнейшее подразделение – отдел проектов. В 1953 году стал заместителем главного конструктора, а в 1957 году – главным конструктором.

Николай Захарович принадлежит к счастливой когорте ветеранов творческого труда, которой удается не только не отставать от наступающей на пятки молодежи, но и идти во главе ее. Он находит в себе силы, желание и умение непрерывно пополнять свои знания, смело отказываться от устаревших представлений и методов проектирования, осваивать новые открытия в области авиационной науки и техники.

Он не любит принимать скороспелые, недостаточно обоснованные решения. При возникновении сложных технических проблем, что в работе главного конструктора случается довольно часто, Николай Захарович предпочитает разобраться в них сам и готов для этого изучить огромную информацию, а если нужно, то и отправиться за сотни километров на серийный завод или на испытательную базу, чтобы покопаться в фактическом материале, побеседовать с участниками испытаний и представителями смежных предприятий.

Каждая встреча с Николаем Захаровичем доставляла мне большое удовлетворение. Приятно иметь дело с умным человеком, обладающим богатым жизненным опытом и высокой внутренней культурой, – с человеком, сохранившим подлинно юношескую увлеченность своим делом.

Я рассказал только о четырех видных участника создания первого МиГа. Но их были многие десятки. Работа многих из них заслуживает того, чтобы вспомнить о ней добрыми словами.

Ветераны прославленной фирмы очень долго и плодотворно трудились, создали немало замечательных боевых машин. Сегодня они передали эстафету новому поколению самолетостроителей, и, к чести его, следует сказать, что оно уже приумножило успехи своих предшественников.

Читатель, наверно, заметил, что на страницах этой книги речь идет в основном об истребителях. Это вполне закономерно, ибо истребитель является самым массовым типом авиационной техники. Кроме того, именно он первым прокладывает путь к более высоким скоростям полета, большей его высоте, иными словами, решению тех проблем, которые обеспечивают господство в воздухе.

Но если речь идет о машинах этого класса, то нельзя обойти молчанием Николая Николаевича Поликарпова, которого уже при жизни называли королем истребителей.

На протяжении двух десятков лет он возглавлял опытное конструкторское бюро, в стенах которого было создано более 80 конструкций самолетов разного назначения. Небезынтересен и такой факт: промышленность страны построила по разработкам ОКБ Н.Н. Поликарпова более 50 тысяч машин, а советская авиация многие годы была вооружена машинами Поликарпова.

Не останавливая внимания читателя на широко известных самолетах И-1 и И-3, напомним историю создания лишь нескольких самолетов, в том числе учебного У-2 и самолета-разведчика Р-5.

У-2 появился осенью 1927 года, а полеты на нем летчик-испытатель М.М. Громов начал в январе 1928 года. Самолет получил высокую оценку. Он был простым в пилотировании и надежным в эксплуатации. И не случайно именно на этой машине получили летную подготовку тысячи курсантов летных училищ и воспитанников аэроклубов. Широко применялся этот самолет и в народном хозяйстве.

Во время Великой Отечественной войны он использовался как связной, санитарный и штабной, несколько позже его с успехом применяли в качестве ночного бомбардировщика. Небезынтересно отметить и тот факт, что по времени летной службы (около 35 лет) эта машина не имеет себе равных в истории отечественной авиации.

В 1944 году У-2 был переименован в честь своего создателя в По-2.

Широкую известность получил и двухместный самолет-разведчик и бомбардировщик Р-5, который начал выпускаться серийно с начала тридцатых годов. За шесть лет их было построено около 7 тысяч, причем самых разных модификаций. Эти машины отлично показали себя при спасении челюскинцев, завоевали в свое время высокую оценку на международном конкурсе в Иране (1930 год), оставив позади себя машины таких стран, как Англия, Франция и Голландия.

В том же 1930 году Поликарповым совместно с Григоровичем был создан истребитель И-5, самый быстроходный и маневренный самолет того времени, имевший к тому же довольно мощное вооружение.

В 1933 году из стен ОКБ Поликарпова вышли еще две машины: маневренный биплан И-15 (имевший впоследствии несколько модификаций) и скоростной моноплан И-16, обладавший неплохой маневренностью. На базе И-15 был создан И-153 («Чайка»), который представлял собой единственный в нашей стране серийный биплан с убирающимися шасси.

Оба самолета отлично воевали на Халхин-Голе и в Испании. Отлично действовал и И-15.

И-16 принес Поликарпову всеобщее признание и мировую славу. Кстати сказать, именно на этой машине совершил свой первый в мире ночной таран В. Талалихин. Да и первый авиационный полк, получивший звание гвардейского, был вооружен самолетами И-16 (тип 24).

Но жизнь не стоит на месте. В авиации, да еще накануне войны, она намного ускоряет свой темп. И неудивительно поэтому, что в ОКБ Поликарпова шла напряженная работа по совершенствованию И-16, вернее, созданию машины, которая была бы способна прийти ему на смену.

…Не помню, кто первый заметил 5 июля 1940 года ненормально штопоривший самолет. Возможно, им был кто-либо из тех, кто выпускал его в полет и должен по обязанности следить за происходившим в небе. А может, было иначе. Человек на минуту оторвался от своего дела, бросил привычный взгляд вверх и увидел неладное. Так или иначе, но от сигнала тревоги, как от брошенного в воду камня, пошли по аэродрому волны беспокойства.

С каждой секундой увеличивалось число людей, застывших с запрокинутыми вверх головами. Затаив дыхание с возрастающей тревогой они следили за тем, как самолет, поблескивая на солнце консолями крыльев, отсчитывал один виток штопора за другим.

– Прыгай! Прыгай! Прыгай!! – все громче кричал находившийся неподалеку от нас заместитель начальника института по летной части полковник И.П. Бабкин. При каждом возгласе «Прыгай!» он делал резкую отмашку рукой и приседал. Он не мог передать приказание прыгать, так как на самолете не было радиостанции. Он мог лишь надеяться, что летчик и без подсказки примет правильное решение.

Самолет продолжал штопорить и только на предельно малой высоте летчик покинул самолет. Увидев раскрывшийся парашют, все вздохнули с облегчением. К месту приземления умчалась санитарная машина. Через несколько минут она доставила летчика. Это был Афанасий Григорьевич Прошаков. Ему удалось вырваться из цепких объятий смерти и снова оказаться на земле, среди своих товарищей. Наши взгляды говорили, что мы очень рады видеть его живым и невредимым, что мы восхищены его мастерством и мужеством.

В этом случае летные испытания повернулись ко Мне еще одной стороной, той, которая постоянно напоминает об опасности для жизни летчика и о первейшей обязанности ведущего инженера делать все возможное, чтобы предотвратить ее.

Поговорить с Прошаковым никому тогда не удалось: врач усадил его в машину и увез в санчасть.

А через несколько дней Прошаков был снова в строю. На предложение начальства съездить в санаторий, отдохнуть он только развел руками: «Нешто можно отдыхать, когда тут такие дела делаются».

Самолет, из которого выпрыгнул Прошаков, был третьим экземпляром опытного истребителя И-180. Николай Николаевич Поликарпов начал проектировать его в марте 1938 года. К маю был готов эскизный проект, к июлю – макет, а к декабрю – первый экземпляр опытного самолета.

Самолет строили в расчете на то, что он заменит И-16 и станет таким же массовым и популярным истребителем, а его данные будут удовлетворять требованиям не только 1938 года, но нескольких последующих лет. При создании этого самолета конструктор опять отдал предпочтение звездообразному мотору воздушного охлаждения. Это было не данью традиции, а плодом размышлений и анализа преимуществ и недостатков имевшихся типов моторов, учета боевого применения истребителей И-15, И-153 и И-16.