История советской авиации богата знаменательными событиями. Получив в наследство от дореволюционной России маломощную промышленность, весьма ограниченный парк исправных боевых самолетов и небольшое количество авиационных специалистов, советский народ сумел в короткий срок превратить свою страну в мировую авиационную державу, создал реактивную сверхзвуковую и всепогодную авиационную технику.

Решительные меры по созданию Красного Воздушного Флота были приняты в первые годы после свершения Великой Октябрьской социалистической революции, в условиях тяжелейшей экономической разрухи, острой нехватки продовольствия и продолжающейся гражданской войны. Советское правительство во главе с В.И. Лениным создало коллегию воздушного флота, а затем Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.

Они собрали разбросанные по стране остатки авиационной техники, привели их в порядок, начали формировать первые авиационные части и отправлять их на фронт. Предприятия авиационной промышленности были национализированы. Вскоре был начат выпуск самолетов по иностранным образцам.

Одновременно были сделаны шаги по развитию отечественной авиационной науки.

В 1918 году начала работать первая в стране научная летно-испытательная организация, получившая название «летучей лаборатории», а в конце того же года и ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт, который был призван объединить теоретические, экспериментальные и опытно-конструкторскне работы в области авиации. В 1920 году был создан опытный аэродром, преобразованный впоследствии в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Для подготовки авиационных кадров были использованы возможности уже существовавших Московского высшего технического училища и Московской школы авиации, а потом создан Институт инженеров Красного Воздушного Флота, преобразованный впоследствии в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского.

Все эти мероприятия проводились при непосредственном участии «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского, его ближайшнх учеников и соратников. Очень скоро они привели к ощутимым результатам.

К середине двадцатых годов Н.Н. Поликарпов создал самолет-разведчик Р-1 – первый боевой самолет отечественной конструкции, В.Л. Александров и В.В. Калинин построили пассажирский самолет АК-1, Д.П. Григорович создал летающую лодку М-24 и истребитель-биплан И-2.

В 1923 году А.Н. Туполев создал легкий спортивный самолет АНТ-1, а годом позже Н.Н. Поликарпов построил первый в мире истребитель-моноплан И-1, запущенный в серийное производство.

В том же 1923 году начались работы по постройке первого советского цельнометаллического самолета. Под руководством Туполева один за другим создаются цельнометаллические самолеты АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4 (ТБ-1) – первый в мире цельнометаллический тяжелый бомбардировщик-моноплан, АНТ-9 – пассажирский девятиместный самолет. Советская авиация стала выходить на мировую арену и завоевывать всеобщее признание.

Тогда же, во второй половине двадцатых годов, появились знаменитые поликарповские учебно-тренировочный самолет У-2 (переименованный в годы войны в По-2) и самолет-разведчик Р-5, истребители И-3 и И-6. Были созданы также оригинальные конструкции сухопутных и морских самолетов Д.П. Григоровичем и В.Б. Шавровым. …Тридцатые годы. Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович создали истребитель И-5, поступивший на вооружение наших ВВС. На смену ему в 1934 году пришли получившие мировую известность поликарповские истребители И-15 и И-16.

Талантливые конструкторы, работавшие под руководством А.Н. Туполева, построили блестящие образцы тяжелых самолетов. Были созданы первый в мире четырехмоторный бомбардировщик-моноплан ТБ-3 (АНТ-6), скоростной бомбардировщик СБ и трехместный одномоторный самолет РД (рекорд дальности) АНТ-25.

В тот же период были построены самолет-бомбардировщик ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина, целое семейство спортивных машин конструкции А.С. Яковлева и многие другие самолеты самого разного назначения.

О зрелости советской авиации, ее мощи и возможностях свидетельствовали такие выдающиеся события, как эпопея спасения челюскинцев из ледового плена на крайнем северо-востоке страны, рекордные полеты В.К. Коккинаки (достижение предельной высоты полета), М.А. Нюхтикова (достижение максимальной грузоподъемности), М.М. Громова, А.И. Филина и И.Т. Спирина (достижение максимальной продолжительности полета) и женского экипажа в составе В.С. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой на установление рекорда дальности полета. Особое место в числе этих полетов занимают восхитившие весь мир исторические перелеты экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова, открывшие кратчайший путь из Москвы через Северный полюс в Северную Америку.

Самолеты, на которых устанавливали рекорды и совершались перелеты, имели по сравнению с ранее создавшимися машинами лучшие аэродинамические формы, более мощные и экономичные моторы, обладали поэтому лучшими возможностями. Прогресс в авиации шел безостановочно по всему фронту: в науке, производстве авиационных материалов, самолетостроении и авиамоторостроении, авиаприборостроении.

Авиационная наука, как и положено ей по штату, шла впереди. Она открывала возможности улучшения аэродинамики самолета, увеличения мощности и лучшего использования силовых установок. Она же помогла авиаконструкторам совершить окончательный переход от биплана к моноплану. На основе ее достижений удалось значительно снизить лобовое сопротивление, скомпенсировать нежелательные явления, связанные с неизбежным повышением посадочной скорости.

Теоретические исследования ученых помогли авиаконструкторам найти наиболее выгодные места для размещения радиаторов, решить проблемы, связанные с созданием убирающегося шасси, лучшей организацией воздушного потока, используемого для охлаждения моторов, с созданием закрытых кабин. Усилиями ученых была решена задача значительного повышения удельной нагрузки на крыло без ущерба для его прочности и вибропрочности. Во второй половине тридцатых годов благодаря успехам науки авиация получила мощные авиадвигатели отечественной конструкции.

В соответствии с потребностями науки и промышленности развивались летные испытания и исследования, которые на протяжении всей истории авиации играли важнейшую роль в создании новой техники.

Исключительно сложные проблемы, с которыми сталкивается авиационный конструктор, не могут быть полностью решены путем теоретических или экспериментальных исследований на земле. Отсюда необходимость проведения их в воздухе. Только в полете может быть окончательно оценена пригодность самолета к эксплуатации, соответствие предъявляемым к нему требованиям, выявлены дефекты и намечены пути их устранения.

Летные испытания и исследования сопровождаются, как правило, доводкой конструкций. Это обусловило превращение этих процессов в самый сложный, самый ответственный и даже самый длительный этап создания нового самолета. А усложнение авиационной техники и расширение ее возможностей привели к необходимости непрерывного совершенствования методов проведения испытаний, к разработке и использованию все более совершенных средств измерений, методов обработки и анализа результатов.

В проведении этой работы, ставшей самостоятельным направлением авиационной науки, огромный вклад внесли летно-испытательные организации (НИИ ВВС, летный отдел ЦАГИ и Летно-исследовательский институт), такие ученые, как А.И. Филин, А.В. Чесалов, М.А. Тайц, B.Ф. Болотников и многие другие.

В конце тридцатых годов над нашей страной нависла опасность военного нападения германского фашизма, сумевшего создать мощную военную машину и мощную авиацию, на вооружении которой находились самые современные образцы боевых самолетов.

Перед лицом такой угрозы партия поставила перед авиационной промышленностью и Военно-Воздушными Силами ответственнейшую задачу: в кратчайшие сроки создать, внедрить в массовое производство и в эксплуатацию новейшие типы боевых самолетов, которые бы ни в чем не уступали самолетам вероятного противника.