Рабкин уделяет большое внимание описанию работы, связанной с испытаниями и доводкой, а также помощью боевым частям по самолету ЛаГГ-3 в сравнении с другими новыми самолетами, хотя эта машина не относилась к числу лучших истребителей военного времени (в отличие от Ла-5 и Ла-7). Эта позиция автора объясняется тем, что он в течение 1940-1942 годов был закреплен именно за этим типом самолета. Тем не менее его описание хорошо передает характер деятельности НИИ ВВС по всем машинам, запущенным в серийное производство накануне Великой Отечественной войны.

Много трудностей было связано и с иностранными самолетами, передаваемыми нам по ленд-лизу, в которых был выявлен ряд недостатков. Соответствующие требования выставлялись иностранным фирмам, недостатки устранялись подчас и нашими инженерами, но и это требовало последующей проверки.

В 1942 и 1943 годах в институте проводились испытания первого в мире самолета с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем конструкции В. Болховитинова, А. Березняка и А. Исаева.

Летали на самолете летчики-испытатели Г. Бахчиванджи и К. Груздев, имевшие боевой опыт. Ведущим инженером-руководителем испытательной бригады на втором этапе (после первого полета) был И.Г. Рабкин. Его рассказ как непосредственного участника этой уникальной работы представляет большой интерес.

Автор рассказывает о создании и испытаниях только самолетов-истребителей, но, на мой взгляд, это представляет интерес для специалистов, связанных с созданием любых видов техники.

Авиационная промышленность в предвоенные годы находилась на передовом крае технического прогресса и служила примером для многих отраслей промышленности как в техническом, так и в организационном отношении. Опыт работы по испытаниям, доводке образцов и контролю качества продукции со стороны организации-заказчика в те времена может быть полезен для специалистов многих других отраслей.

Послевоенный период характеризуется качественным скачком в техническом развитии авиации, связанным с появлением реактивных самолетов. Здесь хотелось бы вкратце и по возможности популярно пояснить причины и необходимость перехода на эти двигатели.

В предвоенные и военные годы самолеты с поршневыми моторами, на которых тяга создавалась воздушными винтами, подошли к пределу увеличения скорости. Дело в том, что эффективность работы воздушного винта с ростом скорости резко падает, вследствие чего увеличение мощности двигателей приводило лишь к небольшому увеличению тяги, одновременно с ростом размера двигателя увеличивались сопротивление воздуха и вес самолета. Для примера можно напомнить, что установленный в середине тридцатых годов на итальянском самолете Макки – Кастольди рекорд скорости – 709,2 километра в час оставался непобитым вплоть до появления реактивных самолетов. Надо было искать другой способ использования энергии сжигаемого в самолете топлива.

Идея реактивного двигателя возникла давно. Во всяком случае, принцип реактивного движения стал известен людям значительно раньше появления бензинового двигателя и даже паровой машины. Но если говорить о реактивном двигателе, который мы сейчас знаем, то замыслы его создания родились в двадцатых годах нашего столетия. В частности, в 1929 году советский ученый, впоследствии академик Б.С. Стечкин опубликовал свой труд «Теория воздушного реактивного двигателя», который послужил основой для создания в последующие годы реактивных двигателей, не потеряв своего значения в наши дни. Еще до войны у нас проводились работы по созданию экспериментальных реактивных двигателей. Это связано прежде всего с именем известного в дальнейшем конструктора А.М. Люльки. Аналогичные работы проводились и за рубежом.

Однако первый полет самолета с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году.

Здесь уместно дать некоторые пояснения, касающиеся классификации реактивных двигателей. Реактивные двигатели делятся на два класса – воздушно-реактивные и ракетные. Принципиальная разница между ними заключается в том, что первые потребляют кислород, необходимый для сгорания топлива, из окружающего воздуха, в то время как вторые и топливо и кислород получают из баков самолета.

В воздушно-реактивный двигатель через воздухозаборник самолета поступает атмосферный воздух, сжимается в компрессоре, затем проходит через камеры сгорания, куда впрыскивается топливо. Образующийся при этом газ проходит через турбину, вращающую компрессор, и выходит через реактивное сопло.

Масса газа, выбрасываемая из сопла с большой скоростью, и создает тягу в противоположном направлении.

Другой класс двигателей, создающих тягу путем выбрасывания газа, образовавшегося при горении, принято называть ракетными двигателями. Отличаются они тем, что летательный аппарат несет в себе не только топливо, но также и окислитель, необходимый для горения.

В таких двигателях отсутствует компрессор и турбина, так как не требуется сжимать воздух. Двигатели этого класса, в которых используются жидкие топливо и окислитель (например, керосин и азотная кислота или кислород), называются жидкостно-реактивными двигателями, а если используется твердое топливо типа пороха – твердотопливными двигателями. С такого типа двигателями и работала в тридцатых годах известная теперь группа ГИРД, членом которой был и С.П. Королев.

Первым самолетом с жидкостно-реактивным двигателем был самолет БИ-1, о котором уже говорилось. А первый его полет был выполнен в мае 1942 года. В сущности, это был прообраз современных ракет, в том числе и тех, что выводят на орбиту космические аппараты.

Работы над самолетами с реактивными двигателями велись во время второй мировой войны и в Германии. Был создан самолет с жидкостно-реактивным двигателем – Me-163 и с воздушно-реактивным двигателем – Ме-262. В конце войны были даже попытки их применения в воздушных боях, но ввиду несовершенства и неотработанности, а также малочисленности, они не сыграли заметной роли. Проводились работы с воздушно-реактивными двигателями также в Англии и США, но полеты на самолетах начались практически только в конце и после войны.

Первые советские самолеты с воздушно-реактивными двигателями – МиГ-9 и Як-15 – впервые выполнили полеты 24 апреля 1946 года.

Автор книги был участником испытаний первых советских реактивных истребителей и внес большой вклад в развитие нашей сверхзвуковой авиации.

Уйдя на пенсию, И.Г. Рабкин до последних дней своей жизни продолжал работать в авиации, но уже на летно-испытательной станции конструкторского бюро, где создаются МиГи.

С.А. Микоян