Первый вылет опытного истребителя И-301 был назначен на утро 28 марта 1940 года. По этому случаю на московском Центральном аэродроме собралось много работников ОКБ и опытного производства. Приехали туда и представители НИИ ВВС.

Вылет задерживался. Сначала не было погоды, а потом, когда облачность начала постепенно исчезать, оказалось занятым воздушное пространство над аэродромом. Его отдали серийному заводу, у которого в конце месяца «горел план». Надо было без задержки облетывать готовую продукцию.

С возрастающим нетерпением все поглядывали на застекленную будку, сооруженную на крыше двухэтажного административного здания аэродрома. Там находился руководитель полетов, от которого ждали разрешения на вылет.

В присутствии подавляющего большинства собравшихся не было никакой необходимости. И без них технический персонал мог отлично справиться с выпуском самолета в полет. Но люди не могли заниматься какими-либо другими делами, зная, что в это самое время на аэродроме должно состояться событие, которого они так долго ждали, в подготовке которого принимали самое активное участие. Каждый считал себя причастным к тому, что должно произойти, и потому все волновались.

Должно быть, странно выглядели со стороны эти бродившие вокруг самолета люди. Каждый прохаживался по облюбованному им маршруту, время от времени останавливался, задумчиво поглядывал на самолет и снова пускался в путь.

О чем они думали? Что их тревожило? Никто этого точно не знает. Тем не менее я попытаюсь высказать на этот счет свои соображения, так как убежден, что большой ошибки не совершу.

Но сначала о том, что их тогда не волновало или, вернее, почти не волновало. Это вопрос: «Взлетит или не взлетит?» Такого рода сомнения в значительной мере рассеяны благодаря подвижничеству первопроходцев в авиации, тех, кто открыл законы летания, нашел приемлемые размеры и формы летательных аппаратов, создал достаточно мощный и в то же время легкий мотор, изобрел воздушный винт и установил, какими должны быть условия, обеспечивающие возможность отрыва самолета от земли.

Правда, время от времени случалось, что вновь созданные самолеты не хотели взлетать. Но это бывало лишь тогда, когда допускались очень грубые ошибки. Что же касается создателей И-301, то они были уверены в себе и не без основания полагали, что таких ошибок они не совершили.

И все же они волновались. Они допускали, что где-то и что-то могли недосмотреть. Волновались все, каждый считал себя причастным к предстоявшему полету и ответственным за его успех.

Надо полагать, больше других волновался главный конструктор – Семен Алексеевич Лавочкин, хотя он более, чем кто-либо другой, был убежден в том, что И-301 вполне отвечает требованиям, по которым должен был строиться самолет такого класса. Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях.

Перебирая в памяти наиболее ответственные места конструкции самолета, он в который уже раз приходил к выводу, что все сделанное в процессе проектирования и постройки прошло через созданную им систему перекрестного и многоступенчатого контроля. Тем не менее и ему в голову лезли разные «а вдруг…».

Полтора года назад еще ничего не было: ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов.

А сейчас… Он посмотрел на готовый к полету первый опытный экземпляр, на собравшихся здесь людей, представлявших созданные им коллективы ОКБ и опытного производства, и подумал о том, что ему, должно быть, очень повезло. Впрочем, в везении ли дело? Все, что происходило, все, чего удалось добиться, было закономерным.

Не случайным было появление идеи о создании нового истребителя. К этому его подвела вся предшествующая жизнь. Советская власть предоставила сыну бедного смоленского учителя возможность получить образование в лучшем техническом вузе страны, возможность получить разносторонний опыт проектирования самолетов в нескольких ОКБ и даже возможность попытаться построить самолет собственной конструкции (совместно с С.Н. Люшиным). Семен Алексеевич рос и мужал вместе с нашей авиацией и к 1938 году, моменту начала работы над И-301, был вполне зрелым главным конструктором.

Не случайным было и согласие Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова присоединиться к работе в качестве соавторов проекта. Согласие многих других конструкторов поступить на работу в созданное им ОКБ.

И в Кремль троих авторов пригласили не случайно. Время было такое: приглашали на совещания к руководителям партии и правительства в этот период всех, кто мог помочь в создании современных боевых самолетов. И уж, конечно, не случайно, что им дали «добро» на постройку самолета, обещали всяческую помощь.

И то, что происходило потом на длинной дистанции проектирования и постройки, и щедрая помощь, оказанная его коллективу со стороны научно-исследовательских организаций и предприятий, НИИ ВВС, – все это было закономерно. Все отвечало интересам страны, интересам укрепления ее обороноспособности, было обусловлено всем ходом нашего развития, нашим образом жизни.

И вот теперь самолет готов к первому вылету. У Семена Алексеевича не было заблуждений относительно того, какое значение будет иметь этот полет. Будет успешным – коллектив заживет полной жизнью и получит все необходимое для доводки самолета, не будет успешным – ничего не будет. Время безжалостно. Оно не ждет. Да и где взять время, чтобы начать все сначала, успеть еще раз пройти по всему тернистому пути.

Он посмотрел на человека, в руки которого передавал свое творение, на спокойно стоявшего у самолета Никашина. Вспомнил все хорошее, что слышал о нем от других и что увидел в нем сам. Это подействовало на него успокаивающе. «Нет, полет должен быть успешным, и он будет успешным!» Главный конструктор расправил плечи, откинул назад голову и зашагал быстрее, не пытаясь обходить остатки талого снега.

В числе ожидавших вылета были компоновщики и аэродинамики. Бросая взгляды на самолет, они откровенно любовались им, его совершенными формами, его аэродинамической компоновкой, оригинальной темно-вишневой окраской, до блеска отполированными поверхностями. Будь обстановка более подходящей, они бы намекнули своим сослуживцам, что таким красивым самолет получился благодаря их стараниям.

Они рассказали бы о том, скольких трудов им стоила такая внешняя отделка, скольких трудов стоило доказать, что на современном истребителе недопустимы и малые шероховатости и неровности.

Готовясь к первому вылету, аэродинамики самым тщательным образом обследовали все его режимы и нашли их вполне безопасными.

Тех, кто занимался проектированием и расчетами на прочность силовой схемы частей и систем самолета, меньше интересовал его внешний вид. Думая о предстоявшем полете, они мысленно проникали под обшивку и в тесном переплетении множества деталей и узлов находили и узнавали свои, «родные» места. И в первую очередь те, которые дались им не сразу, которые приобрели окончательный вид после мучительных поисков, затраты больших душевных и физических сил.

Они были довольны своими конструкторскими находками, особенно теми, которые много лет спустя будут связывать с понятием инженерной эстетики. Именно эстетики, ибо красотой и изяществом должны отличаться не только произведения искусства, но и другие творения ума и рук человеческих, и конечно самолет. Ажурные формы деревянных частей конструкции И-301 выглядели добротными и в то же время изящными. Они радовали глаз своей целесообразностью и гармоничным сочетанием составляющих элементов и, может быть, в силу этого не казались тяжеловесными, какими были в действительности.