– Ну что ж, если вы сомневаетесь в правомерности выводов, сделанных институтом по вашему самолету, то можете поехать на место и познакомиться со всеми материалами как по результатам испытаний, так и по методике их проведения. Таким образом ваши сомнения могут быть рассеяны.

Нет также оснований сомневаться и в правомерности требований к предельно допустимым усилиям на органы управления самолета. При их разработке исходили из предположения, что летчик перемещает в полете, как правило, не поочередно, а одновременно два и даже три органа управления. Кроме того, он совершает и другие действия: управляет силовой установкой и оборудованием, ведет наблюдение за воздушной обстановкой. Учитывалось также и то, что пилоту-истребителю очень часто приходится работать в условиях воздействия на его организм значительных перегрузок. Если иметь все это в виду, то рекомендованные величины предельно допустимых усилий никому не должны казаться заниженными, рассчитанными на слабосильного человека.

Что касается вопроса о том, какое пользование триммерами следует считать нормальным, а какое нет, то я посоветовал бы поговорить с летчиками. Они бы рассказали, насколько усложняется пилотирование, если приходится то и дело прибегать к перестановке триммеров.

Настроение конструктора заметно падало. Ни опровергнуть наличие у самолета недостатков по управляемости, ни доказать необоснованность наших требований ему не удавалось.

Тогда он выложил на стол груду папок с расчетами и схемами:

– Здесь все наши проектные материалы по управляемости. Читайте! Проверяйте! Покажите, где мы ошиблись.

Наверное, ход мыслей его сделал очередной поворот, и он решил ввести в бой следующий аргумент:

– Легко вам выдвигать свои требования – попробовали бы выполнить их сами.

– А зачем? Проверка проектных материалов положения с управляемостью самолета ведь не изменит. Не лучше ли заняться поисками путей ее улучшения?

Конструктор задумался. Он хорошо понимал, что означают такие поиски. Придется заново выполнить очень трудоемкие расчеты, в результате которых, по всей вероятности, придется переделать значительную часть чертежей; на изготовление деталей системы управления – тех чертежей, которые уже подготовлены для передачи в производство.

– Нет, я не вправе решать такие серьезные вопросы. Обещаю доложить о состоявшемся разговоре главному конструктору.

На этом обмен мнениями закончился. Стороны, как говорится, изложили свои позиции, отлично поняли друг друга и расстались на том, что через несколько дней им придется встретиться снова.

А вот разговор в другой конструкторской бригаде, с другим ведущим специалистом ОКБ. На этот раз со специалистом по компоновке кабины.

Беседа разворачивалась по другой схеме, но имела ту же цель: для меня – добиться устранения недостатков, а для собеседника – сделать все возможное, чтобы эти работы не делать или перенести на более поздние сроки.

Первым в перечне недостатков кабины значился такой пункт: «Кран аварийного выпуска шасси расположен неудачно, вне поля зрения летчика, и обнаруживается не зрительно, а на ощупь».

Конструктор внимательно слушал, не перебивая меня, согласно кивал головой, а когда я кончил читать и комментировать этот пункт, разложил передо мной чертеж левого борта кабины и спросил:

– Куда?

– Что куда?

– Куда бы вы хотели поместить этот кран? Недолго думая, я показал на место, находившееся вблизи рычага аварийного открытия замков шасси:

– Вот сюда. Здесь его законное место, поскольку и краном и рычагом приходится пользоваться в одних и тех же обстоятельствах.

– Согласен, но вы видите, что это место занято щитком управления радиостанцией.

– Так уберите его отсюда!

– Куда?

Гм… В самом деле, куда? Туда, где находится сейчас кран шасси, нельзя, так как и щиток радиостанции должен быть расположен так, чтобы удобно было пользоваться им в полете.

– А нельзя ли рычаг и щиток раздвинуть настолько, чтобы между ними поместить кран?

– Посмотрим…

Конструктор достал другой чертеж, на котором был изображен вид снизу левой панели кабины, и определил по нему размеры максимально возможного смещения рычага и щитка. Оказалось, что один из них можно было подвинуть миллиметров на шестнадцать, а другой – и того меньше, всего на семь миллиметров. С одной стороны мешал шпангоут фюзеляжа, а с другой – стоявшая на панели аппаратура запуска мотора. Набрать нужные для размещения крана 60 миллиметров не удавалось.

Я не хотел сдаваться и предложил прикинуть возможность перемещения еще и других приборов, которые были расположены поблизости. Новые замеры, новые варианты смещения… в конце концов было найдено, на наш взгляд, приемлемое решение. Потом перешли к другому пункту перечня, к поиску более удобного размещения еще одного прибора, по поводу которого не менее настойчивыми были пожелания летчиков.

И в этом случае мой собеседник терпеливо ждал, что я предложу, а потом обращал мое внимание на такие обстоятельства, которые не позволяли реализовать предложение. Это заставляло меня предпринимать поиск нового, более приемлемого варианта. По такой схеме проходило обсуждение всех пунктов нашего перечня.

Когда беседа закончилась, конструктор предупредил что найденные решения не являются окончательными: они должны быть утверждены главным конструктором. Я успокоил его, что только так и представляю себе ход дальнейших событий, и добавил, что и я должен согласовать некоторые вопросы со своим начальством и обязательно с летчиками, поскольку их голос в вопросах компоновки кабины является решающим.

Приведу еще один пример, показывающий особенности той работы, которой мы, военные испытатели, занимались зимой 1940/41 года на одном из авиационных заводов, которая имела целью помочь ОКБ и серийному заводу избавиться от недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний опытного экземпляра ЛаГГ-3.

Речь пойдет о предложении вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа с тем, чтобы можно было пролезть в этот люк и выполнить внутри фюзеляжа работы по техническому обслуживанию всего находящегося там оборудования и деталей конструкции. Раньше приходилось проникать внутрь фюзеляжа через кабину, сняв сиденье и бронеспинку.

По поводу этого предложения у Михаила Ивановича Таракановского был уже разговор с одним из ответственных представителей ОКБ. Проходил он примерно так:

– В акте по госиспытаниям рекомендовано вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа таких-то размеров. Назначение – обеспечить удобство обслуживания самолета. Хотелось бы знать ваше мнение.

– Я категорически против..

– Почему?

– Да потому, что по поводу такого люка ничего не сказано в требованиях ВВС. Сейчас не время подбрасывать нам новую и весьма сложную проблему.

– Верно, такого требования нет. Но жизнь не стоит на месте и время от времени выдвигает новые требования. По нашему мнению, выполнение этой работы потребует относительно небольших трудов, но они с лихвой окупятся теми удобствами, которые получит технический состав в процессе массовой эксплуатации самолета.

– Это вы так думаете. А я считаю, что люк намного ослабит фюзеляж, нарушит удачно сбалансированную прочность всей его хвостовой части, заставит провести большие работы по усилению. Они могут сорвать сроки выпуска серийной продукции.

Во имя чего прикажете идти на это? Во имя создания каких-то удобств для работы технического состава? Да разве обязательно всегда работать с удобствами? Разве улучшатся от этого летно-тактические данные самолета? И помогут ли эти удобства добиться победы в воздушном бою?

– Мне представляется, – парировал Таракановский, – что вы сильно преувеличиваете трудности, стоящие на пути предлагаемой доработки конструкции, и недооцениваете того значения, которое могут иметь лучшие условия эксплуатации для повышения боеготовности самолета и расширения возможностей его боевого применения. Если бы вы пожелали рассмотреть наше предложение по существу, вникнуть в его суть, то убедились бы в правоте моих слов.