«Самолет И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС и для запуска в серийное производство». Так гласило заключение в официальном отчете НИИ ВВС. Никакой другой истребитель не получал на государственных испытаниях такой безоговорочно высокой оценки.
Н.Н. Поликарпов одержал, таким образом, новую убедительную победу. И тем не менее самолет И-185 не был запущен в серийное производство. Это было обусловлено суровыми требованиями войны. Свободных, не загруженных до предела самолетостроительных заводов не было, а чтобы запустить в серию новый тип самолета, надо было снять с производства другой, давно освоенный. Надо было пойти на то, чтобы какой-то завод в течение шести месяцев, может быть и целого года, снизил до минимума, а то и вовсе прекратил выпускать продукцию. На это нельзя было согласиться. В начале 1942 года фашисты обладали еще большим количественным перевесом в истребительной авиации.
В конце 1942 года Н.Н. Поликарпов передал С.А. Лавочкину чертежи моторной установки М-82 в надежде на то, что они могут оказаться полезными Семену Алексеевичу в его работе по усовершенствованию серийного самолета Ла-5. Как известно, этот самолет, на котором стоял мотор М-82, в начале лета 1942 года был запущен в серийное производство, а осенью того же года успешно применялся под Сталинградом.
Наш рассказ о Поликарпове был бы неполным, если бы мы ничего не сказали о его последних работах. Николай Николаевич продолжал совершенствовать свой И-185 и в марте 1943 года предъявил на заключение в НИИ ВВС эскизный проект модифицированного варианта этой машины с мотором М-71. Поликарпов рассчитывал получить на нем скорость 710 километров, установить более мощное вооружение. Надо полагать, что в глубине души он, видимо, надеялся, что обстановка изменится и появится возможность перевести один из авиационных заводов на выпуск его самолета.
Многоопытный конструктор продолжал работать в нескольких направлениях. Занимался созданием тяжелых многоцелевых истребителей, оригинальных типов бомбардировочных самолетов, нескольких разновидностей десантных планеров и мотопланеров и высотного пушечного истребителя-перехватчика. Он даже приступил к проектированию истребителя-перехватчика «Малютка» с жидкостным реактивным двигателем, сделав тем самым заявку на участие в разработке совершенно нового направления в развитии авиационной техники.
Николай Николаевич продолжал заботиться и о своей старой технике. Такие поликарповские ветераны, как И-16, И-153, Р-5 и У-2, продолжали находиться на вооружении ВВС. Заботиться о них означало непрерывно следить за эксплуатацией, боевым применением, продолжать их доводить, делать машины более приспособленными к требованиям боевого применения. Означало это и участие в испытаниях этой техники, которые время от времени (по разному поводу) проводились в НИИ ВВС.
…Во второй половине августа и первой половине сентября 1940 года в НИИ ВВС шли государственные испытания последней модификации самолета И-16, так называемого 29-го типа этого самолета. Проводить их было поручено мне.
29-й тип существенно отличался от своего предшественника. Вместо мотора М-62 на него поставили М-63, воздушный винт с изменяемым в полете шагом. Был изменен и состав вооружения: установили крупнокалиберный синхронный пулемет Березина и две подкрыльные установки для пуска реактивных снарядов. Оборудование самолета дополнили приемной радиостанцией, а также подвесными бензобаками.
Полетный вес самолета составил более 2 тонн. Небезынтересно заметить, что опытный самолет И-16 весил всего 1345 килограммов.
Приступая к проведению этих испытаний, я чувствовал себя намного увереннее, чем в случае с Ме-109Е. Появился некоторый опыт, да и технику знал лучше. Тем не менее пришлось столкнуться с такими трудностями, о существовании которых я не мог и предполагать.
Первой из них стала необходимость повседневного общения с представителями ОКБ и серийного завода. «Оппоненты» ходили за мной и моими коллегами по бригаде буквально по пятам и ревниво следили за тем, что мы делали и как делали. И если что-либо их не устраивало, то они тут же опротестовывали полученный результат и выдвигали претензии. То их не устраивало содержание полетного задания, то выполнение его летчиком, то подготовка самолета к полету, обработка материалов, трактовка полученных результатов… В этих случаях возникали вечные споры о том, что такое хорошо и что такое плохо.
В большинстве случаев правыми оказывались мы. Не потому, что были непогрешимы, а потому, что оппонентами нередко руководило неукротимое желание получить более высокую оценку своего самолета.
Как-то возник спор по поводу максимальной скорости. Представители ОКБ были недовольны тем, что мы зафиксировали 488 километров в час на высоте 5000 метров. «Как! – возмутились они. – Всего на 24 километра в час больше, чем с мотором М-62? Не может быть! Вы должны получить не менее 500 километров в час».
И хотя они не нашли ничего криминального в материалах, которые я им предъявил, обратились к начальству и вырвали обещание выполнить несколько повторных полетов. Лучших результатов получить не удалось. Стало ясно, что И-16 полностью исчерпал все свои возможности к совершенствованию, что более высокие данные можно получить уже не на нем, а на другом самолете.
Запомнилась еще одна размолвка с представителями. Выявился серьезный дефект в работе воздушного винта, приводивший к его раскрутке на пикировании. Представители ОКБ отсылали нас к разработчикам винта. Институту пришлось заняться несвойственным ему делом: самим дорабатывать винт. Прибывший представитель винтового завода одобрил разработку, предложенную специалистом института М.Б. Чернобыльским, и принял ее для внедрения в серийное производство.
Самолет И-16 имел достаточно большую историю, и нельзя было сбрасывать со счетов ее уроки. Изучая накопившиеся за шесть лет существования И-16 отчеты по его испытаниям, я сделал для себя интереснейшее открытие. Оказалось, что некоторые дефекты перекочевывали из одного отчета в другой. Среди них были даже такие «ветераны», которые сумели выдержать натиск всех без исключения отчетов. Они, конечно, не делали полеты менее безопасными, но усложняли пилотирование машины, ухудшали некоторые ее характеристики. Я поместил в отчет весь перечень обнаруженных на самолете дефектов (не нарушать же установившуюся традицию), хотя совсем не был уверен в том, что промышленность займется их устранением. Раз она не сделала этого раньше, то тем более не сделает этого теперь, накануне снятия самолета И-16 с производства.
Когда формировалась испытательная бригада, я и обратился с просьбой к П.М. Стефановскому выделить ведущего летчика, он начал перечислять вслух всех своих подчиненных и находил, что каждый из них был уже занят в одном, а то и в двух испытаниях, а потому сказал: «Запишите в приказ меня и Супруна. Между делом мы испытаем и этот самолет». Оба они готовы были летать сколько угодно, когда угодно и на чем угодно.
Никаких задержек в выполнении полетов из-за занятости моих ведущих летчиков не было. Подавляющую часть дня они находились на стоянке. Возвратившись из очередного полета и не снимая парашютов, не обращая внимания на их тяжесть (что таким гренадерам какие-то десять килограммов), расхаживали по стоянке, разговаривая, и зорко высматривали, на чем бы еще «подлетнуть». Тут же на стоянке я прорабатывал с ними задание, потом отправлял их в полет, а после – на стоянке – проводил послеполетный разбор и просил их записать свои впечатления. К середине сентября вся программа испытаний была выполнена, а еще через несколько дней написан отчет.
Я направился на доклад к начальнику института. Все было как и с отчетом по Ме-109Е. Те же напутствия товарищей: «Ни пуха ни пера! Держись! Не поскользнись на ковре! Возвращайся с победой!» Та же дорога к штабу института, те же облезлые каменные львы у парадного входа… та же Валя Мельниченко – хозяйка приемной, тот же кабинет и та же расстановка действующих лиц: генерал за рабочим столом и сидящий напротив ведущий, настороженно ожидающий самых неожиданных замечаний и вопросов.
