Произошла катастрофа…

Трудно сказать, какая из причин привела к ней. Очень уж невысоким в то время был уровень расследований летных происшествий. Этим делом занимались в условиях почти полного отсутствия объективных данных. Выводы приходилось делать на основе весьма сомнительных показаний очевидцев да осмотра места катастрофы, а также визуального обследования останков самолета.

Впрочем, и сейчас, когда в распоряжении аварийных комиссий имеются такие объективные материалы, как записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, магнитофонные записи переговоров руководителя полетов с экипажем самолета, материалы радиолокационного наблюдения за самолетом с земли и тщательного лабораторного исследования всех подозрительных обломков, далеко не всегда удается установить истинную причину летного происшествия. Трудное это дело – расследование авиационных катастроф!

Как и после первой катастрофы, было принято решение продолжить работы по самолету И-180. Начали строить третий экземпляр. Полгода его строили, еще четыре с половиной месяца испытывали. Заводской летчик-испытатель Евгений Георгиевич Уляхин выполнил на нем 46 полетов.

Эти испытания тоже были трудными. Не стану утомлять читателя рассказом об отказах техники и обо всех полученных результатах, а ограничусь лишь упоминанием о двух главных показателях: максимальная скорость оказалась равной 585 километрам на высоте 5850 метров, а время набора высоты 5000 метров – 5 минутам. Полученная скорость уже не соответствовала требованиям 1940 года.

Государственные испытания третьего опытного экземпляра начались 28 июня 1940 года. А 5 июля произошла авария, с рассказа о которой была начата эта часть книги.

А.Г. Прошакову нужно было выполнить весь комплекс фигур высшего пилотажа. Такое задание выполнялось на данном типе самолета впервые.

Отработав горизонтальные фигуры, Прошаков перешел к выполнению вертикальных, и тут он почувствовал признаки недостаточной устойчивости самолета. На нормальные отклонения рулей машина реагировала быстрее или медленнее, а то и в обратном направлении. Самолет не раз оказывался на грани критического положения. В конце концов на одной из вертикальных фигур, как ни противился этому летчик, он сорвался в штопор.

Поначалу это был так называемый нормальный штопор с характерным для него вращением самолета с опущенным носом, с положительными перегрузками и с сохранением положения «вниз колесами». Пилот начал выводить самолет из штопора обычным способом, самолет перешел из нормального штопора в перевернутый. Теперь он вращался «вверх колесами», что создавало отрицательные перегрузки.

Летчик повис на ремнях, вниз головой, и оказался сильно прижатым к борту кабины. Стало трудно оценивать положение самолета. Прошаков действовал правильно. Он долго боролся с перевернутым штопором, но самолет не слушался рулей и продолжал съедать последние сотни метров запаса высоты. Летчик принял решение покинуть самолет на парашюте.

Две катастрофы, одна авария и одна поломка (случившаяся летом 1940 года во время облета Супруном одного из десяти самолетов малой серии) подорвали веру руководства в самолет И-180. Было принято решение о прекращении всех работ по этой машине.

Итак, Поликарпов потерпел крупное поражение. Но это ни в коей мере не уменьшило его неукротимую энергию. Он был убежден, что сумеет быстро создать новый истребитель, который принесет ему очередную победу.

Конструктор начал работать над ним примерно за полгода до принятия решения о прекращении работ по И-180. И, как это было свойственно Н.Н. Поликарпову, развернул дело с большим размахом и оперативностью. К июню 1940 года постройка первого экземпляра нового самолета была уже закончена. Ему присвоили название И-185. Правда, для него не было еще мотора. Николай Николаевич хотел поставить на свою новую машину двигатель воздушного охлаждения А.Д. Швецова и ни о каком другом не хотел и слышать.

Между тем доводка моторов Швецова продолжалась уже второй год, и казалось, не было ей конца. Чтобы как-то ускорить дело, НИИ ВВС выделил в помощь Швецову группу своих специалистов-мотористов во главе с опытным инженером-испытателем Г.В. Сеничкиным. Они проводили испытания на стенде, анализировали отказы и поломки и всеми доступными им средствами способствовали устранению дефектов.

Но сил все-таки не хватало. И тогда Воеводин решил пустить в ход свой последний резерв в лице Степана Павловича Супруна.

Супрун мог многое сделать. И как Герой Советского Союза, и как депутат Верховного Совета СССР, и как человек, имевший в запасе возможность лично обратиться к наркому обороны К.Е. Ворошилову. Климент Ефремович хорошо знал Супруна, по-отечески к нему относился и охотно отзывался на все его просьбы. А сводились они как правило, к одному – к оказанию помощи в преодолении препятствий, лежавших на пути развития авиации. Идея сработала безотказно: работы ускорились.

Новые моторы обещали быть замечательными. Расположенные в два ряда четырнадцать цилиндров мотора М-82 должны были развивать на взлете мощность в 1700 лошадиных сил – на 600-700 больше, чем моторы М-88 и М-63. Швецов намеревался в недалеком будущем нарастить мощность двигателя за счет установки аппаратуры непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Такие моторы, как известно, впоследствии были действительно созданы и получили широкую известность под наименованием АШ-82ФН. Другой двигатель Швецова – М-71 должен был развивать на взлете 2000 лошадиных сил. Никогда раньше наша авиация ничем подобным не располагала.

В попытке создать истребитель, который превосходил бы по всем важнейшим показателям другие машины Николай Николаевич рассчитывал не только на мощность мотора. Он надеялся, что его самолет будет обладать лучшими аэродинамическими и штопорными характеристиками, что ему удастся на этот раз удовлетворить все требования ВВС. А это прочность и надежность, удобство эксплуатации и мощное вооружение, а также новое оборудование. Предстоявшие летные испытания должны были показать, в какой мере все это удалось.

Долгих семь месяцев простоял готовый экземпляр И-185 в ожидании мотора, который поступил лишь в канун нового, 1941 года. И хотя это был еще не совсем тот двигатель, которого ждали, а один из недоведенных вариантов М-82, ему очень обрадовались. Выполнили 20 полетов, которые позволили довести винтомоторную группу и некоторые другие системы самолета, обследовать пилотажные свойства машины.

8 апреля 1941 года начали летать на втором, 28 апреля – на третьем экземпляре опытного самолета. На них стояли моторы М-71, которые к тому времени прошли полные государственные стендовые испытания. Поступивший несколько позднее М-82 был поставлен на четвертый экземпляр опытного самолета.

Первый этап летных испытаний был проведен летом 1941 года под Москвой. Летали летчики-испытатели Н.Е. Логинов, Е.Г. Уляхин и П.М. Попельнюшенко. Стало ясно, что главному конструктору удалось осуществить планы улучшения устойчивости и штопорных характеристик нового истребителя.

Затем испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ в Сибирь. Возобновились они в марте 1942 года и стали уже называться не заводскими, а совместными. От НИИ ВВС в них участвовали летчики-испытатели А.И. Никашин и Л.Г. Кубышкин, Л.М. Кувшинов и ведущий инженер И.Г. Лазарев. На этом этапе удалось получить сравнительные характеристики обоих типов двигательной установки. Лучшим для самолета И-185 был признан мотор М-71.

Когда военные и заводские испытатели установили, что самолет имеет у земли 600, а на границе высотности – 680 километров в час, их охватило радостное волнение. Никакой другой истребитель (с поршневым мотором) не обладал в то время такой скоростью. Отличными оказались и другие данные, например скороподъемность. Самолет набирал высоту 5000 метров за 4,7 минуты. Высокими были пилотажные и маневренные свойства самолета, показатели работы винтомоторной группы и вооружения самолета. Оно, как и обещал конструктор, было в самом деле очень мощным и состояло из трех пушек ШВАК калибра 20 миллиметров, стрелявших через площадь, ометаемую воздушным винтом, синхронно с его вращением.