Знакомясь с протоколами таких испытаний, инженеры НИИ увидели, что носок крыла начал разрушаться уже при 67 процентах положенной нагрузки и некоторые другие ответственные места конструкции также оказались неспособными выдержать стопроцентную нагрузку.
Не обошли военные испытатели и катастрофу, которая произошла на первом опытном экземпляре самолета 27 апреля 1940 года.
Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полета видели, как самолет взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000-2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолет резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома № 116 на Верхней Масловке. Летчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб.
Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолета произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым.
Гибель летчика потрясла коллектив. Его хорошо знали и высоко ценили и как замечательного мастера своего дела, и как хорошего человека. С его именем было связано много творческих побед коллектива. Он первым поднимал в воздух, испытывал и давал путевку в жизнь большинству из созданных ОКБ самолетов. А рекордные полеты Пионтковского! Сколько радости принесли они создателям самолетов, на которых были установлены.
Вершиной самоотверженного труда Пионтковского были испытания И-26. Пятнадцать вынужденных посадок! Пятнадцать молниеносных оценок внезапно возникавших опасностей, пятнадцать быстро и правильно найденных решений и столько же убедительных доказательств высокого мастерства, исключительной смелости, беззаветной преданности делу и подлинного патриотизма.
Таким был этот человек, посвятивший себя тяжелому и опасному делу летчика-испытателя. Человек, ни разу не отступивший ни перед трудностями, ни перед опасностями.
Как ни велико было горе, оно не сломило воли коллектива и его руководителя. Заводские испытания продолжались на втором экземпляре опытного И-26, который начал свою летную жизнь 23 марта 1940 года. Эстафету Пионтковского принял летчик-испытатель Сергей Александрович Корзинщиков.
Настойчивые усилия летчика и специалистов, занимавшихся доводкой масляной системы, в конце концов привели к первому успеху. Удалось дважды разогнать самолет до максимальной скорости, правда, на небольшой высоте – 1000-2000 метров. Удача особенно радовала тем, что полученный результат соответствовал проектной величине.
Принимая его во внимание, а также некоторые другие показатели заводских испытаний, было принято решение о немедленном запуске самолета в массовое серийное производство и о предъявлении на государственные испытания.
Бесспорно, такое решение несло в себе большой риск. Если бы потом оказалось, что самолет невозможно довести до боеспособного состояния и получить на нем запроектированные данные хотя бы по важнейшим показателям, то потерянными оказались бы огромные усилия и средства, затраченные на перестройку нескольких самолетостроительных заводов и десятков связанных с ними смежных предприятий. А главное, было бы безвозвратно потеряно большое и очень дорогое время.
И все же на такой риск пошли. Этого требовала международная обстановка, сложившаяся к лету 1940 года.
Все более угрожающие размеры принимала растущая экспансия германского фашизма.
В этой обстановке медлить было нельзя. Предстояло сделать максимум возможного, наилучшим образом использовать время до момента очень близкого и неизбежного столкновения с фашизмом. Решения партии были направлены на то, чтобы завершить максимум возможного.
Немедленный запуск в серию истребителей Яковлева, а также других новых типов самолетов давал возможность выиграть год, а то и больше. Этот выигрыш стоил риска. Одновременно были приняты меры по его уменьшению. Одной из них было решение о запуске в серию не одного, а трех новых истребителей (самолетов Як, МиГ и ЛаГГ). Этим обеспечивалось как бы двойное резервирование: если один из самолетов окажется негодным, останутся два других, а если выпадет даже два, то в запасе будет еще один. Весьма эффективной мерой уменьшения риска была и мобилизация всех имевшихся в стране материальных и производственных ресурсов, всех творческих сил на быстрейшую доводку принятых на вооружение самолетов.
Жизнь показала, что принятые в 1940 году решения оказались дальновидными и оправданными.
…Итак, 1 июня 1940 года второй экземпляр опытного И-26 поступил в НИИ ВВС. Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше 2/3 нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания.
Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.
– Как будем действовать, друзья?
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
– Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его. – Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: – Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.
Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах. Чтобы получить «добро» на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.
А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.
