Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.
Мне довелось быть свидетелем этих не совсем обычных испытательных полетов. Когда я появился на стоянке истребителей института со «своим» «мессершмиттом», то испытания И-26 подходили примерно к середине программы. И я видел, как после выруливания на старт мотор выключали, а потом, после 10-15-минутного отдыха, снова запускали и на полных оборотах выполняли взлет.
Разумеется, при такой технологии «навар» с каждого полета получался небольшим. Наши острословы называли их полуполетами. Они говорили, обращаясь к участникам испытаний: «Скажите, пожалуйста, когда вернется ваш самолет из полуполета?», или: «Что он так долго делает у вас на старте?».
Испытания истребителя Яковлева находились в центре внимания не только нашего подразделения, но и всего института. Воеводин напоминал на ежедневных разборах: «Нет сейчас в институте более важной задачи, чем проведение испытаний самолета И-26». И потому самое удобное время полетов выделялось для этой машины, первоочередное обслуживание наземными техническими средствами – тоже для нее и наиболее подготовленные специалисты в первую очередь выделялись для этих же целей.
Этим испытаниям было посвящено специальное собрание нашей партийной организации. Удивительное дело, речь шла о тех же технических проблемах, организационных неувязках, что и на служебных совещаниях. И участвовали в обсуждении те же люди, но выглядело все по-другому.
Проблемы и недоработки получали здесь новое звучание и более всестороннее освещение, и от этого все становилось более понятным, а главное, более близким для всех присутствовавших.
Четче вырисовывалась связь между нашими повседневными делами с тем, что происходило в ВВС, авиационной промышленности, да и во всей стране. Кто бы ни выступал на этом собрании – чувствовалась хозяйская забота об общем деле, государственный, партийный подход к обсуждавшемуся вопросу.
Участников испытаний призывали не только своевременно и с высоким качеством провести их, но и настроиться на максимально возможное оказание помощи ОКБ. Речь шла о том, что самолет уже запущен в серийное производство, следовательно, главной заботой всех, кто имел к нему отношение, стала быстрейшая доводка его до боеспособного состояния.
Партийное собрание, о котором я рассказал, не было каким-то особенным. Оно было обычным, и если я его хорошо запомнил, то только потому, что это было первое собрание, на котором мне довелось присутствовать после прибытия в НИИ ВВС. А все, что происходит впервые, хорошо и надолго запоминается.
…Каждый день испытаний приносил новые сведения о самолете. Максимальная скорость на высоте 5000 метров оказалась равной 586 километрам, а время набора высоты 5000 метров – 6 минутам. Эти данные соответствовали заданным величинам. Были получены также характеристики работы мотора и оборудования самолета. В конце испытаний провели облет машины, в котором участвовали все летчики нашего отделения и начальник института.
Все пришли к единодушному мнению, что самолет прост в управлении и будет легко освоен в строевых частях. Одновременно были отмечены недостаточная продольная устойчивость, отсутствие вентиляции кабины, ненадежная работа шасси и недоведенность маслосистемы.
Подведя итоги, НИИ ВВС вынес следующее заключение. Опытный самолет И-26 государственные испытания не выдержал из-за недостаточной прочности носка крыла, перегрева масла, недоведенности вооружения и шасси. Предложить главному конструктору и директору завода в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные государственные испытания.
Было предложено также в срочном порядке провести войсковые испытания самолета, для чего постройку войсковой серии доведенных машин закончить к 15 августа 1940 года.
После того что было рассказано, вряд ли может возникнуть сомнение в обоснованности заключения. Самолет, на котором нельзя маневрировать так, как это требовалось в воздушном бою, на котором нельзя летать с полными оборотами мотора, был, по сути, небоеспособным и потому не мог считаться прошедшим государственные испытания.
Как показало будущее, такой подход к оценке боевого самолета оказал благотворное влияние на процесс доводки машины.
Повторные государственные испытания начались 13 октября 1940 года. Самолет к этому времени стал значительно лучше. Его прочность была доведена до 107 процентов, намного лучше стала работать система уборки и выпуска шасси, кабину самолета оборудовали системой вентиляции, избавились от многих других хотя и менее значительных, но также нетерпимых недостатков. Вооружение самолета, как будто, работало теперь безотказно. Не удалось к тому времени избавиться от перегрева масла, но главный конструктор уже принял решение установить более мощный маслорадиатор, что давало надежду устранения этого недостатка.
Улучшения дались не даром: на 100 килограммов увеличился полетный вес самолета. Ожидалось дальнейшее его увеличение за счет установки радиостанции и ночного светотехнического оборудования. Однако и после этого истребитель Яковлева был легче истребителей ЛаГГ и МиГ.
Испытания стали проводиться в высоком темпе. Уже в день прибытия самолета в институт (13 октября) на нем было выполнено два испытательных полета. Оба на высший пилотаж. А 15 октября были выполнены срывы в штопор и пикирование. Петр Михайлович Стефановский сделал в тот день около десятка срывов: вправо, влево, с медленным и быстрым темпом выбора на себя ручки управления и отклонения педалей ножного управления. После каждого срыва он немедленно возвращал машину в горизонтальный полет. Каждый полет заканчивался пикированием до сравнительно небольшой скорости (500 километров в час по прибору).
Термин «скорость по прибору», или «приборная скорость», будет часто употребляться на страницах этой книги. Поэтому его следует хоть коротко пояснить.
Приборной называется скорость, которую летчик фиксирует по показаниям приборов. Она определяется по давлению воздушного потока на специальный приемник – трубку ПВД. Но с увеличением высоты плотность воздуха снижается, поэтому и приборная скорость становится ниже истинной, причем чем больше высота, тем значительнее эти отклонения. И лишь у земли приборная скорость почти равна истинной. Устойчивость и управляемость самолета зависят от приборной скорости.
Эксперимент, выполненный 15 октября, принес много интересного материала. Чтобы двигаться дальше, надо было его тщательно обработать и проанализировать. Пока этим занимались одни специалисты, другие приступили к испытанию вооружения.
16, 17 и 19 октября выполнили шесть полетов на стрельбу. Из каждого самолет возвращался со значительным остатком боекомплекта. После одной-двух очередей оружие замолкало. Выяснением причин задержек занимался уже знакомый читателю инженер Василий Алексеевич Березин.
Он очень ревностно относился к своему делу и того же требовал от других. Когда после возвращения самолета он приступал к осмотру оружия, то никто не должен был подходить в это время к машине. И боже упаси ослушаться его: так пристыдит, что останется только срочно ретироваться.
В такие моменты работа вооруженцев была похожа на действия саперов, занятых обезвреживанием невзорвавшихся боеприпасов. Опасность подстерегала их при каждом неосторожном движении. И только тогда, когда оружие будет полностью обезврежено, «Борода» подобреет и разрешит приблизиться к самолету. И не только приблизиться, но и понаблюдать за тем, как он священнодействует в обращении с подведомственной ему техникой. Как будет реагировать на обнаружение порочного места:
– Вот он, мерзавец, полюбуйтесь!
Мерзавец – это патрон, застрявший на пути от патронного ящика к пулемету. Приглашение полюбоваться относилось ко всем участникам испытаний, и в первую очередь к представителям службы вооружения ОКБ. К последним относились и его слова: «Видали? Так вот, сегодня же доработайте это место. Сумели напортить – сумейте и исправить!»
