Было еще одно обстоятельство, которое усиливало этот интерес. Получилось так, что никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки. Исключение составило одно-единственное в этот период посещение завода начальником института Филиным и летчиком-испытателем П.М. Стефановским. Все остальные специалисты НИИ ВВС, входившие по приказу в состав испытательной бригады, получили возможность увидеть самолет и начать готовиться к работе с ним лишь за две недели до поступления его в НИИ.
Нетрудно понять, насколько напряженными для них оказались эти две недели. Надо было «переварить» все то, что было проделано за время проектирования, постройки и заводских летных испытаний. Хорошо изучить конструкцию и возможности самолета, слабые и сильные его стороны и все особенности его эксплуатации, причем настолько хорошо все это сделать, чтобы ни одна сколько-нибудь значащая особенность и ни один сколько-нибудь настораживающий результат заводских испытаний не прошли незамеченными. Чтобы с полным пониманием дела принять самолет от своих заводских коллег и продолжить его эксплуатацию во время государственных испытаний. Словом, военные испытатели действовали в соответствии с хорошо известной истиной: без знания прошлого нельзя делать настоящее и уж тем более готовить надежное будущее. …Создание самолета И-26 (таким было наименование опытных экземпляров первого истребителя Яковлева) началось на рубеже 1938-1939 годов. Это был интереснейший период в истории отечественной авиации – период, характеризовавшийся принятием партией и правительством важнейших решений по авиации, имевших целью в кратчайшие сроки ликвидировать образовавшееся за последние годы отставание в области военной авиации. Имелось в виду отставание прежде всего от авиации фашистской Германии – нашего наиболее вероятного и особо опасного противника.
Принятые решения предусматривали значительное расширение фронта опытного строительства и создание новых предприятий авиационной промышленности. К разработке и реализации этих решений была привлечена большая группа авиационных конструкторов и других видных работников авиационной промышленности, а также ВВС. Было проведено несколько совещаний в Кремле, в работе которых принял участие и Александр Сергеевич Яковлев. С последнего такого совещания, на котором были окончательно сформулированы задания каждому конструктору, Александр Сергеевич направился прямо в ОКБ, к поджидавшим его сотрудникам. Он рассказал им о содержании полученного задания, о тех требованиях, которым должен удовлетворять заказанный им истребитель. Рассказал о том, что над созданием образцов истребителей будут трудиться и другие ОКБ и что в серию будет запущен тот самолет, который будет построен раньше и покажет лучшие данные. «Надеюсь, – сказал главный конструктор, – таким лучшим истребителем окажется наш. Я призываю вас приложить все усилия к тому, чтобы эту надежду превратить в реальность».
И начался штурм. Безостановочный многомесячный штурм многих технических проблем, то и дело встававших на пути разработки проекта. Штурм на пути подготовки и перестройки опытного производства и внедрения новой технологии. Штурм больших и малых трудностей, ежедневно встававших в ходе уже начавшейся постройки опытных экземпляров.
Трудности были действительно огромными. За многие годы своего существования коллектив привык строить легкомоторные учебно-тренировочные и спортивные самолеты и, надо сказать, немало преуспел в этом деле. Теперь надо было создать боевой самолет истребительного типа, отвечающий всем современным требованиям. Надо было создать самолет, аэродинамика и прочность, а также силовая установка которого позволили бы получить скорость намного больше той, с которой они привыкли иметь дело. Нужно было обеспечить возможность полета в несоизмеримо большем диапазоне высот, освоить размещение и работу на самолете вооружения и множество новых систем и агрегатов специального оборудования.
Всем в коллективе пришлось доучиваться или переучиваться: овладевать новыми знаниями, профессиями и навыками. Все это нужно было делать, выдерживая предельно сжатые сроки, отпущенные на решение исключительно сложной задачи.
Правда, начиналось все не с нуля и не без помощи со стороны многих творческих коллективов, волею партии подключенных к совместному решению общегосударственной проблемы. К началу 1939 года страна уже располагала достаточно мощным научным потенциалом и немалыми производственными возможностями. Мы располагали большим отрядом высококвалифицированных научных кадров, сумевших поднять нашу авиационную науку на самый высокий уровень в мире. Все авиационные ОКБ, в том числе и ОКБ Яковлева, могли пользоваться результатами их научных разработок и полностью рассчитывать на самое активное участие ученых в разработке проектов создания новых опытных самолетов.
Можно было также рассчитывать и на существенную помощь со стороны многих предприятий авиационной промышленности, накопивших немалый опыт в постройке самолетов самого различного назначения.
Коллектив с честью выполнил взятые на себя обязательства. 30 декабря 1939 года первый экземпляр И-26 вышел из ворот завода и был доставлен на московский Центральный аэродром.
Начались заводские летные испытания. Темп работ не снижался. 5 января, после пяти дней наземных работ, начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому, а 13 января был совершен первый вылет. В течение семи минут были выполнены взлет, набор около двухсот метров высоты, круг над аэродромом и посадка.
Заводской летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский хорошо отозвался о самолете. Он сказал, что машина хорошо слушается рулей, что усилия на них небольшие и потому управлять самолетом легко и просто.
Все собравшиеся в тот день на аэродроме были рады услышать такой отзыв. Хотелось верить, что и дальше дела пойдут не менее успешно. И никто не обратил внимания (а если обратил, то не придал особого значения) на вторую часть доклада летчика, в которой он сказал, что сразу же после взлета начала быстро расти температура масла. Это насторожило его и вынудило поспешить на посадку.
После первого полета выполнили второй, третий, четвертый… В течение первого месяца выполнили десять полетов. И это на опытном самолете, только что начавшем свою жизнь! Да еще в самый разгар зимы, когда летная погода выдается не чаще одного-двух раз в неделю и всего на несколько часов. Это было показателем высоких темпов и неукротимого стремления участников испытаний быстрее решить поставленную задачу.
Но результаты полетов приносили мало радостей. Самолет приходил из каждого вылета с масляными разводами и пятнами на нижней и боковых крышках капота мотора, на нижней обшивке фюзеляжа и центральной части крыла. Наиболее густой слой масла наблюдался в месте выхода наружу трубки, соединявшей внутреннюю полость мотора с атмосферой. Из нее и после остановки мотора масло продолжало сочиться и падать тяжелыми каплями на плотно укатанный снег, оставляя в нем глубокие темно-бурые ямки.
Процесс доводки маслосистемы оказался мучительным и занял много времени. Шаг за шагом, обследуя сначала более простые возможные причины неудовлетворительной работы системы, конструкторы и испытатели переходили к обследованию более сложных, которые требовали проведения трудоемких доводочных работ.
Каждая версия, каждая конструктивная доработка подвергались проверке в полете. Многое удалось улучшить, однако полностью довести систему за время проведения заводских испытаний не удалось. При работе мотора на полных оборотах более 2,5-3 минут температура быстро достигала предельно допустимого значения и вынуждала летчика прерывать выполнение задания.
В ходе заводских испытаний и наземных проверок были выявлены и другие недостатки. Остановлюсь здесь лишь на одном из них.
Речь идет о недостаточной прочности самолета. Она выявилась при проведении статических испытаний, в ходе которых специально построенный образец самолета нагружают до расчетного предела, а иногда и до разрушения.
