Поэтому при рассмотрении опыта Октябрьской революции и социалистических преобразований на транспорте следует иметь в виду, что первая задача диктатуры пролетариата — преодоление сопротивления буржуазии была выполнена в течение очень непродолжительного срока, тогда как вторая задача — создание новых экономических отношений и формирование соответствующей системы управления потребовала значительно более длительного времени и усилий Советского государства.

Водный транспорт дореволюционной России находился, как было показано, во владении частных собственников, в этой отрасли транспорта не было централизованного органа управления. Всероссийский съезд моряков и речников, состоявшийся в феврале 1918 г., предполагал возложить управление водным транспортом на союз водников (в центре — на его центральный комитет, а на местах — на областные и районные комитеты). Совет Народных Комиссаров не санкционировал этого решения, так как его принятие означало бы отказ от государственного руководства водным транспортом. Согласно декрету СНК от 5 марта 1918 г. «Об учреждении отдела водных сообщений»⁴⁷⁶ все управление внутренними водными путями и все учреждения по заведованию водными сообщениями и торговым флотом передавались в ведение Отдела водных сообщений, организованного при ВСНХ. Коллегия Отдела водных сообщений избирала исполнительные комитеты для управления отдельными речными и морскими бассейнами, а также производственными подразделениями водного транспорта.

Труднее было организовать управление на местах. Наряду с существовавшими еще пароходствами, согласно положению СНК от 5 марта 1918 г., были созданы местные областные и районные территориальные органы управления, которые должны были руководить работой флота. Кроме того, для руководства работой всех судостроительных и судоремонтных заводов, затонов, доков и т.п. в Каспийско-Волжском бассейне, включая Мариинскую систему, было учреждено Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы («Кавомар»), подведомственное Главному управлению водных сообщений ВСНХ (с конца марта 1918 г. это управление заменило упомянутый Отдел водных сообщений). Таким образом, возник параллелизм в управлении флотом. Органы управления строились на разных принципах: производственном и территориальном — и не обеспечивали объединения речного и морского транспорта в единый общенациональный хозяйственный организм.

В целях совершенствования системы управления флотом и ликвидации выявившихся недостатков 18 мая 1918 г. было принято новое постановление СНК, в соответствии с которым в ведение Главного управления водным транспортом (Главвод) передавался весь национализированный речной и морской флот страны⁴⁷⁷. Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы упразднялось. Местное руководство флотом было возложено на областные и районные управления водного транспорта страны.

В конце 1918 г. в ведение Главвода был передан нефтеналивной флот, что завершило объединение всего национализированного флота.

Для координации деятельности водного и железнодорожного транспорта декретом СНК от 23 апреля 1918 г. была создана междуведомственная Комиссия по смешанным железнодорожно-водным перевозкам⁴⁷⁸. На нее возлагалось рассмотрение и утверждение планов смешанных перевозок, а также разработка мероприятий по устройству пристанских путей, складских помещений и т.п.

Национализация всех средств сообщения, обобществление их в масштабе всего государства создало предпосылки для полной централизации управления всеми видами транспорта. Это было осуществлено, в январе 1920 г., когда водный транспорт был передан из ведения ВСНХ в управление организационно и хозяйственно окрепшего Наркомата путей сообщения. Объединение руководства водным и железнодорожным транспортом было необходимо для наибольшего успеха в работе средств сообщения, что являлось особенно актуальным из-за чрезвычайно тяжелого положения железных дорог. В этот период был ликвидирован коллегиальный метод руководства в управлении и осуществлен переход к единоначалию на основании декрета СНК от 25 мая 1920 г.⁴⁷⁹ Ленин на III Всероссийском съезде Советов народного хозяйства говорил: «Коллегиальность, как основной тип организации советского управления, представляет из себя нечто зачаточное, необходимое на первой стадии, когда приходится строить вновь. Но при установившихся более или менее устойчивых формах переход к практической работе связан с единоначалием, как с той системой, которая больше всего обеспечивает наилучшее использование человеческих способностей и реальную, а не словесную проверку работы»⁴⁸⁰.

Народный комиссариат путей сообщения представлял собой центральный орган управления железнодорожным транспортом. Во главе его стоял Народный комиссар; коллегия при Наркоме путей сообщения являлась совещательным органом. Рабочий аппарат НКПС состоял из нескольких управлений: Общеадминистративного, ведающего вопросами общего характера; Эксплуатационного, занимавшегося организацией перевозок и контролем за их выполнением; Технического, организующего и наблюдающего за выполнением ремонта подвижного состава; Хозяйственно-материального, функцией которого было снабжение дорог всеми необходимыми материалами; Управления по снабжению дорог топливом и лесными материалами; Финансово-экономического управления. После передачи в ведение НКПС водного транспорта в его составе было образовано отдельное Управление водного транспорта. В состав НКПС, кроме того, входили такие отделы; Организационно-инструкторский и Политический. Вопросы разработки технической политики на транспорте сосредоточивались в Техническом комитете НКПС.

Местными органами управления железнодорожным транспортом являлись управления дорог, во главе которых стоял Главный комиссар, выполнявший единолично как политические, так и административно-технические функции. Управление дороги состояло из Совета управления, рассматривавшего важнейшие вопросы финансового, хозяйственного и коммерческого характера, и различных служб — движения, пути и тяги, материальной и др.

Несмотря на тяжелое положение транспорта в связи с общехозяйственной и политической обстановкой, партия и правительство добились улучшения перевозочной работы железных дорог в первом полугодии 1918 г. (табл. 2).

Таблица 2

^{* Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 31—32.}

^{** Исчисляется как сумма суточной погрузки и суточного прием груженых вагонов.}

Железные дороги в первом полугодии 1918 г. перевезли больше грузов, чем в декабре 1917 г. Начиная с февраля 1918 г. размеры суточной погрузки на железных дорогах систематически увеличивались и значительно превысили размеры работы их в декабре 1917 г. и январе 1918 г. Улучшение перевозок грузов железнодорожным транспортом было достигнуто за счет расширения ремонта подвижного состава, а также вследствие организации самозаготовок топлива железными дорогами.