Арнис, скажите, пожалуйста, каков вклад воздушного транспорта Латвии во внутренний валовой продукт страны в процентном отношении?

Это очень сложно оценить. Существуют всевозможные методики. Говорят где-то о 4 %. Я думаю, что это маловато, но все-таки не достигает 10 %.

Какова стратегия развития других аэропортов страны, помимо Риги?

Наши региональные аэропорты — такие, как Даугавпилс, Лиепая, Вентспислс, несомненно было бы очень неплохо развивать. Но реальные возможности таковы, каковы они есть на данный момент. Хотя мы, конечно, надеемся, что в будущем сможем вновь подойти к этому вопросу. Существуют разные точки зрения на развитие местных воздушных линий. Перелететь 195 км из Риги в Вентспилс конечно же здорово. Но для этого необходимо приехать за час в аэропорт, чтобы пройти все процедуры оформления и досмотра. Гораздо проще сесть в автомобиль и доехать до цели, как многие и делают. Тем не менее, развитие аэропорта идет на пользу региональному развитию. Это и рабочие места, и престиж города, и привлечение туризма и бизнеса. Аргументы «за», как видите, есть. Аргументы «против» — это простой подсчет. Концы с концами не сходятся. Пока. Но я думаю, что все может поменяться и поменяется. Замечу, что наши аэропорты немножко разного развития.

Если из Лиепаи можно хоть сейчас начинать международные полеты, то воздушная гавань Даугавпилса пока это только название. Тем не менее, программы развития местных аэропортов с конкретными цифрами были разработаны, но кризис все это несколько отодвинул в будущее. Во всяком случае, полеты из Лиепаи, скорее всего, будут возобновлены.

Необходима ли Латвии, Литве и Эстонии единая авиакомпания?

Такая авиакомпания уже существует и называется «ЭйрБолтик». Как известно по европейским стандартам, принципам и подходу не имеет абсолютно никакого значения, кто владелец компании. Кстати, в начале 90-х гг., когда мы формировали компанию «ЭйрБолтик», а я был к этому процессу очень близок, то была идея, почему бы не создать единую авиакомпанию внутри прибалтийских стран. И у каждой из стран были аргументы, почему не сейчас, а может быть когда-то. Тем не менее, мы создали компанию, и ее название подобрали с таким расчетом, чтобы потом не было претензий ни у одной из стран.

Каким вы видите развитие гражданской авиации Латвии на ближайшую перспективу? Что необходимо еще сделать, чтобы поступательное движение воздушного транспорта, которое мы сейчас наблюдаем, продолжалось? Есть какие-то нерешенные вопросы, над которыми вы собираетесь в первую очередь работать?

Таких нерешенных вопросов практически нет. Везде мы видим дорогу, куда нам идти и что делать. Есть, конечно, большие вопросы, которые решаются в европейском контексте. Я говорю о так называемом едином европейском небе. Это очень сложная задача. Например, каким образом сформировать то, что называется функциональным блоком воздушного пространства, где его функциональность, как проходят трассы, как нам его организовать.

Насколько авиационные власти Латвии независимы в своих решениях? Необходимо ли согласование ваших документов с общей позицией Евросоюза?

Если мы вырабатываем какой-то нормативный акт, регламентирующий работу авиатранспорта внутри Латвии, то он должен учитывать те положения, которые выше его, то есть Евросоюза. Мы не согласовываем наши документы и не визируем. Мы их публикуем в официальном журнале. Если мы в своей работе допустили брак, и документ чему-то не соответствует, то мы потом обязаны его менять, только и всего.

Один из двух «Боингов» 757–200 главной латвийской авиакомпании, машине 10 лет и она летает в «ЭйрБолтик» с июня 2008 г.

Этот 12-летний модернизированный «Боинг» 737-33V с винглетами на законцовках крыла эксплуатируется в «ЭйрБолтик» с февраля 2007 г. Всего в компании имеется восемь «Боингов» 737–300

С октября 1991 г. всю технику ЛаУГА унаследовала авиакомпания «Латвийские авиалинии» (Latvian Airlines), переименованная в 1992 г. в «Латавио» (LATAVIO — Latvijasaviolinijas). В октябре 1991 г. на всех самолетах закрасили надписи «СССР» и «Аэрофлот». Вместо последней появилась Latvian Airlines, при этом латвийский флаг сменил советский. До декабря 1991 г., когда появился латвийский регистрационный код YL, машины летали с бортовыми номерами без буквенного префикса. Хотя, например, некоторые Ту-134Б-3 продолжали летать и с советской регистрацией, которую наносили даже после получения ливреи «Латавио». На закате советской эпохи, летом 1991 г., из Риги самолетами ЛаУГА можно было попасть в несколько десятков городов Советского Союза, также существовал международный рейс в столицу Дании — Копенгаген. Самый дальний маршрут был в Иркутск.

Существовали и такие «экзотические» рейсы как например № 8156, выполнявшийся на Ту-154 из Риги через Уфу и Караганду в Алма-Ату и обратно. В начале 1992 г. «Латавио» по инерции еще продолжала рейсы в российские города, но ввиду ухудшающейся экономической ситуации на всем пространстве бывшего СССР они один за другим отменялись. К лету 1993 г. количество полетов из Риги сократилось в несколько раз, на 85 %, до 310 тыс. чел., упал пассажиропоток (для сравнения, на пике в 1990 г. аэропорт Рига обслуживал около 2 млн пасс.). Фактически потребность в Ту-154 отпала. Поэтому технику начали распродавать в бывшие братские республики СССР.

Первые Ту-154 (СССР-85516 и СССР-85539) были проданы в начале августа 1993 г. в Казахстан, в декабре в Россию отправился СССР-85556, а в феврале 1995 г. в Азербайджан «ушел» СССР-85524. Летом 1996 г. на Украину улетел СССР-85546, а в Грузию — СССР-85558. Долг авиакомпании к сентябрю 1996 г. составил 13,7 млн лат. К тому моменту в ее авиапарке оставался только один Ту-154Б (СССР-85133) 1978 г. выпуска, находившийся в плохом техническом состоянии. Его и так не использовали много лет, а уж продать… Но в феврале 1998 г. его неожиданно купили «Омские авиалинии». Так завершилась история Ту-154 в «Латавио». А 1 октября 1996 г компания объявила о своем банкротстве.

Этого продолжительное время добивалась скандинавская авиакомпания SAS, уже захватившая к 1995 г. более 20 % авиарынка Латвии и в течение последних лет неоднократно пытавшаяся поглотить «Латавио». Банкротство латвийского авиаперевозчика было нужно SAS для того, чтобы в дальнейшем создать совместную компанию с полным контролем из-за рубежа. Усилия скандинавского авиаперевозчика по монополизации Латвийского авиарынка привели в итоге к созданию нынешней латвийской авиакомпании «ЭйрБолтик» (airBaltic).

28 августа 1995 г. был подписан договор о создании совместного предприятия «ЭйрБолтик», акционерами которого стали: Латвийское государство (51 %), авиакомпания SAS (29 %), а также некоторые другие участники (Baltic International USA — 8 %, Swedfund International AB — 6 % и др.). Уже 1 октября того же года состоялся первый полет первого самолета новоиспеченной авиакомпании — в рижском аэропорту приземлился SAAB 340.

К концу третьей «пятилетки» свое! го существования «ЭйрБолтик» довел е количество воздушных судов в своем; авиапарке до 31 и обслужил по итогам р 2009 г. 2,757 млн пасс. (рост на 6,45 % к уровню 2008 г.). Таким образом, если бы «ЭйрБолтик» была бы российской авиакомпанией, то в отечественном рейтинге авиаперевозчиков она заняла бы почетное 6-е место.

Сегодня акционерами авиакомпании являются латвийское государство (52,6 % акций) и ее исполнительный директор Бертольд Флик (47,2 %). Парк воздушных судов ведущего балтийского перевозчика состоит из 16 лайнеров «Боинг» 737 различных модификаций вместимостью от 120 до 149 пассажиров (средний возраст самолетов 14,6 лет), двух 200-местных «Боинг» 757–200 (каждому по 11 лет) и 10 региональных турбовинтовых самолетов «Фоккер» 50 (средний возраст — 21 год, количество мест — от 46 до 52). На смену последним в мае-июне текущего года в распоряжение «ЭйрБолтик уже поступило два новых турбовинтовых самолета Q400 NextGen (YL-BAE и YL-BAH), изготовленных канадской фирмой «Бомбардье» и способных перевезти 76 пассажиров на расстояние до 2000 км. Они используются не только на коротких региональных маршрутах, таких как рейсы в Скандинавию, но и на длинных перелетах по основным европейским направлениям. По словам президента и генерального директора «ЭйрБолтик» Бертольда Мартина Флика, в трехлетнюю программу обновления воздушного флота планируется вложить 1 млрд евро.