Примечательным событием нынешнего берлинского аэрокосмического салона стала очередная демонстрация потенциальных возможностей использования биотоплива на коммерческих авиалайнерах. Причем если раньше «тягу к растениям» можно было объяснить стремительно рвущимися вверх ценами на нефть и, соответственно, авиационное топливо, то сегодня такая приверженность новому веянию у многих вызывает скепсис. Впрочем, снижение цен может быть и временным, да и нефть — ископаемое не возобновляемое, а потому, вполне вероятно, усилия сторонников получения из биомассы горючего вполне могут быть вознаграждены уже в ближайшие 10–20 лет.

В германской столице аэрокосмический концерн EADS подписал трехстороннее соглашение, в котором также принимают участие компании «Еврокоптер» и аргентинская «БиоКомбастибле дель Чубут», предусматривающее создание в Бразилии опытного предприятия по производству биотоплива из … водорослей. «Мы в EADS понимаем всю важность биотоплива как альтернативы органическому топливу, — подчеркнул в ходе работы берлинской выставки технический директор EADS Жан Ботти. — Сотрудничество же с «БиоКомбастиблс дель Чубут» дает нам возможность использовать огромный опыт компании в обработке водорослей, используемых в качестве сырья для производства биотоплива нового поколения».

Впрочем, к берлинскому авиасалону концерн EADS подошел не только с «бумажками»: специалисты могли ознакомиться на статической стоянке и в ходе ежедневных летных демонстраций с легким самолетом «Даймонд» DA42NG, на котором в качестве горючего впервые в мире использовалось биотопливо, произведенное из водорослей — в состав силовой установки самолета входят два двигателя AE300. Ежедневно любой желающий мог полюбоваться на это «чудо науки и техники», у которого, благодаря более высокой энергетике биотоплива, расход горючего на 1,5 литра в час меньше, чем у самолетов, потребляющих обычное топливо Jet-A1. «Полет нашего самолета на биологическом топливе данного типа является первым в мире подобным опытом и важным этапом в исследованиях EADS, — подчеркнул на пресс-конференции Жан Ботти. — Данный опыт дает нам возможность приступить к практическим полетам с нейтральным уровнем эмиссии углекислого газа, и мы будем продолжать наши исследования в этой интересной области».

Впрочем, в деле с биоавиатопливом все не так уж и радужно. Так, например, запланированный на первый квартал 2010 г. первый в Латинской Америке полет на биотопливе «настоящего» авиалайнера, А320 с двигателями CFM56, был отложен на неопределенный срок по причине. неурожая этого самого топлива, точнее солянки, из которой и должно было производиться «горючее». Вместо прогнозировавшегося урожая 2–3 тонны биомассы на гектар выросло всего 80 кг/га. С нефтью и авиакеросином все пока намного проще. ВЩ.

Турбовинтовые «регионалы» Q400 в цеху канадской компании «Бомбардье»

Владимир ЩЕРБАКОВ

Чуть больше года назад наш журнал публиковал обзор рынка региональных пассажирских самолетов под названием «Игры юниоров» (см. «Взлёт» № 4/2009, с. 16–23). Момент тогда был весьма непростой — самый разгар мирового финансового кризиса, затронувшего все без исключения секторы промышленности и экономики большинства стран мира. В стороне от кризиса не остался никто, в т. ч. и разработчики и производители региональных авиалайнеров, что несколько затормозило стремительную динамику данного сегмента мирового авиастроения, росшего до того словно на дрожжах.

Что же происходит на рынке «регионалов» сегодня, в период, который многие аналитики-оптимисты характеризуют как «этап выхода из кризиса»? Кто из производителей занимает сегодня наиболее выгодные позиции на старте «соревнования», призовой фонд которого на предстоящие 20 лет оценивается, по самым скромным прикидкам, в объеме нескольких сотен миллиардов долларов?

За прошедший год рынок производителей региональных авиалайнеров кардинальных изменений не претерпел — основные игроки остались все теми же. По-прежнему за «золотой дождь» мирового рынка региональной авиации бьются канадская «Бомбардье», бразильская «Эмбраер» и франко-итальянская ATR. Вместе с тем, именно в прошлом году к пассажирским перевозкам наконец приступили российско-украинские «регионалы» Ан-148 воронежской и киевской сборки. А вот выход на линии создаваемого в широкой международной кооперации нового российского регионального лайнера «Сухой Суперджет 100» отложен еще на год — планируется, что первые серийные машины этого типа поступят к заказчикам в конце 2010 г. На финишную прямую также вышла китайская компания COMAC со своим новым региональным авиалайнером ARJ21-700 — ожидается, что первые поставки также состоятся до конца этого года. Получил дальнейшее развитие и проект национального регионального пассажирского авиалайнера MRJ японской компании «Мицубиси».

Кризис не обошел стороной канадскую «Бомбардье» — запланированный рост объема продаж и портфеля заказов реализован фактически не был. С другой стороны, компании все же удалось избежать серьезного провала в деятельности своего аэрокосмического дивизиона, численность сотрудников которого по состоянию на январь 2010 г. составляла 28,9 тыс. человек (для снижения издержек компании пришлось сократить 4700 сотрудников).

По итогам 2009 г. «Бомбардье» смогла даже несколько увеличить долю своего присутствия на мировом рынке региональных самолетов вместимостью 20-100 мест — с 37 % до 44 %, в т. ч. в сегменте региональных реактивных лайнеров — с 29 % до 37 % (60 из 162 поставленных машин), а в сегменте турбовинтовых — с 52 % до 54 % (63 из 117 поставленных).

Операционная деятельность аэрокосмического дивизиона «Бомбардье» по всем параметрам в ушедшем финансовом году оказалась хуже, чем в предыдущем. Так, в 2009 г. заказчикам в общей сложности было передано 302 самолета (176 бизнес-джетов, 121 региональный лайнер и пять самолетов-амфибий), что на 10 % меньше уровня предыдущего года (349 самолетов). В итоге данный показатель не совпал с прошлогодним прогнозом аналитиков компании на увеличение поставок. Тем не менее в сегменте региональных авиалайнеров и амфибий зафиксировано увеличение поставок (на 11 и одну машину соответственно). По итогам прошлого года компания получила выручку 9,357 млрд долл. (48 % от общего дохода компании и на 6 % меньше уровня 2008 г.) и прибыль в размере 473 млн долл. (43 % от общей прибыли компании, падение на 3,9 %).

По состоянию на 31 января 2010 г. (конец отчетного периода у «Бомбардье») аэрокосмический дивизион канадской компании сформировал портфель заказов на сумму 16,7 млрд долл., что составляет 38 % от суммарного портфеля заказов по всем сферам деятельности «Бомбардье». На бизнес-джеты и региональные авиалайнеры из них приходится 15,9 млрд долл. за 213 машин (чистый прирост, с учетом отмененных предыдущих заказов, всего 11 машин, при этом рост портфеля заказов по региональным самолетам составил 88 машин, по самолетам-амфибиям — 8, а вот по бизнес-джетам портфель заказов напротив сократился на 85 самолетов).

Стоит при этом отметить, что львиную долю прибыли в ушедшем году компании принес все-таки сегмент бизнес-джетов (около 46 % или 4,282 млрд долл. дохода), в то время как на долю «регионалов» пришлось всего 27 % (2,565 млрд долл. дохода). Основными покупателями самолетов «Бомбардье» по-прежнему оставались США (39 %) и страны Европы (32 %).