Все российские специалисты, участвующие в проекте, свободно говорят по-английски. При этом глава компании AFC Ларс Беккер учился в свое время в Советском Союзе (в Рижском институте инженеров гражданской авиации) и как многие менеджеры, работающие по этой программе, говорит по-русски. Но все равно основным языком в инженерном центре является английский.

К настоящему времени «Эрбас» изготовил и поставил заказчикам уже 4200 самолетов семейства А320, еще 2300 законтрактовано и будет поставлено в ближайшие годы. Первые изготовленные А320 сегодня имеют возраст уже около 20 лет, который считается самым подходящим для переоборудования в грузовой вариант. По оценкам компании AFC рынок средних грузовых самолетов в ближайшие 20 лет может составить около 800 машин, из которых более 400 могут быть получены путем конверсии ранее выпущенных пассажирских лайнеров, а остальные станут самолетами новой постройки. Использование для этих целей современных А320 является ответом на постепенное списание аналогичных самолетов предыдущего поколения, у которых истекает ресурс и которые уже не отвечают современным экологическим требованиям.

Первый (и пока единственный) заказ на переоборудование в грузовую версию 30 самолетов А320 (с опционом еще на 18 машин) разместила во время предыдущего авиасалона в Фарнборо в июле 2008 г. голландская лизинговая компания AerCap. По словам Ларса Беккера, стоимость переоборудования одного самолета составляет около 4 млн долл., к которой следует добавить еще стоимость ремонта (1–2 млн долл.). После ремонта и конвертации грузовой А320 получает ресурс на 18 тыс. посадок.

Основными элементами доработки являются грузовой люк, устанавливаемый с левой стороны в хвостовой части фюзеляжа, новый грузовой пол кабины, а также оборудование для погрузки-разгрузки. За кабиной экипажа устанавливается модуль кухни и туалета, а также специальный барьер, обеспечивающий безопасность пилотов при неожиданном резком перемещении груза (например, в случае аварийной посадки). Разработанный в инженерном центре комплект для конвертации подходит для переоборудования 95 % всех выпущенных самолетов А320 и А321 (оставшиеся будут требовать некоторых дополнительных доработок, а А319 конвертации не подлежат, поскольку не имеется технической возможности вписать в их конструкцию грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа).

В октябре 2008 г. в ангар на территории предприятия EFW в Дрездене был доставлен фюзеляж четвертого экземпляра А320 (серийный № 004), с помощью которого российские специалисты практически изучили конструкцию машины и используют его в качестве макета для конвертации. Техническая документация по программе переоборудования А320 была разработана к декабрю 2009 г. Первым грузовым А320 должен стать самолет № 082, который планируется поднять в первый полет в новом виде в 2012 г. Летные испытания и сертификацию A320P2F будут проводить специалисты «Эрбаса».

Серийную конвертацию А320 планируется начать в 2013 г. В первый год предполагается доработать 9 самолетов с последующим увеличением ежегодного темпа переоборудования до 25 машин к 2016 г. Первые самолеты будут конвертироваться на заводе в Дрездене, а затем часть работ планируется передать российским заводам в Иркутске и Ульяновске. Уже сейчас Иркутский авиационный завод изготавливает элементы конструкции для самолетов А320 в рамках программы международной кооперации корпорации «Иркут» и компании «Эрбас». Предполагается, что ряд элементов для комплектов конвертации А320 будет изготавливать ЗАО «Авиастар-СП», которое рассматривается как российская площадка для переоборудования A320P2F. Считается, что германское и российское предприятия поделят заказы на конвертацию А320 поровну. Заметим, что завод в Дрездене уже 15 лет занимался подобными работами, переоборудовав за эти годы в грузовые версии около 150 самолетов А300-600 и А310. В настоящее время рассматривается вопрос и о создании аналогичных версий более крупных и современных авиалайнеров А330 и А340, однако пока решение еще не принято.

Сборка первого военнотранспортного самолета Ил-76МФ для Иордании на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) вступила в заключительную фазу. Машина строится по контракту на два Ил-76МФ, заключенному ФГУП «Рособоронэкспорт» 17 августа 2005 г. во время посещения авиасалона МАКС-2005 Королем Иордании, Верховным Главнокомандующим Иорданских Вооруженных сил Его Величеством Абдаллой бен Аль Хусейном II (см. «Взлёт» № 10/2005, с. 5). К июлю этого года планер самолета был уже почти полностью готов, под крыло подвешены четыре новых двигателя ПС-90А-76, поставленных ранее в этом году в Ташкент Пермским моторным заводом, на борту велся монтаж систем и оборудования. Ожидается, что к передаче на летные испытания первый иорданский Ил-76МФ сможет быть готов уже к нынешней осени и поднимется в воздух до конца года.

Ил-76МФ представляет собой модификацию серийного военно-транспортного самолета Ил-76МД с удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, что обеспечивает увеличение объема грузовой кабины на четверть (с 321 до 400 м³) и грузоподъемности на 20 % (с 50 до 60 тонн). Максимальная взлетная масса машины возросла со 190 до 210 тонн, а в состав силовой установки входят новые двигатели ПС-90А-76 взлетной тягой по 14 500 кгс (на серийных Ил-76МД применялись двигатели Д-30КП2 тягой по 12 000 кгс).

Первый опытный экземпляр Ил-76МФ (серийный № 90–01, регистрационный № 76900) был изготовлен на ТАПОиЧ к середине 90-х гг. и совершил первый полет в Ташкенте 1 августа 1995 г., после чего был передан АК им. С.В. Ильюшина для проведения испытаний (на фото). В связи с ожидавшимися заказами от Минобороны России и коммерческих эксплуатантов в середине 90-х гг. на ТАПОиЧ были запущены в изготовление детали для двух десятков самолетов новой модификации (в т. ч. десять в варианте Ил-76МФ и еще десять — в коммерческом варианте Ил-76ТФ). Однако государственные совместные испытания опытного Ил-76МФ № 90–01 затянулись, а твердых заказов на новую машину в течение десяти лет так и не последовало. Завод в Ташкенте в эти годы выпускал самолеты Ил-76МД по экспортным контрактам с КНР, самолеты-заправщики Ил-78МКИ и планеры Ил-76ТД для последующего переоборудования в Таганроге в самолеты ДРЛО А-50ЭИ для ВВС Индии, осуществлял штучные поставки новых Ил-76ТД и Ил-76МД в Азербайджан, Туркменистан, Судан, Алжир, а также ВВС Узбекистана, МЧС России, российским авиакомпаниям «Авиакон-Цитотранс» и «Волга-Днепр». В этой ситуации постройка оказавшихся невостребованными Ил-76МФ и Ил-76ТФ была приостановлена, при этом в производственном заделе предприятия остались четыре уже состыкованных планера новых Ил-76МФ и отдельные агрегаты для следующих машин этого типа.

Указанный задел оказался весьма кстати, когда в 2005 г. интерес к приобретению самолетов типа Ил-76МФ проявила Иордания. Однако процесс согласования условий осуществления сделки занял не один год. Контракт на постройку на ТАПОиЧ двух самолетов для Иордании был заключен АК им. С.В. Ильюшина только 4 июля 2007 г. По данным агентства РБК,

в сообщении которого самолеты названы Ил-76МХ, стоимость сделки оценивалась примерно в 100 млн долл. Но и после подписания контракта между разработчиком с заводом-изготовителем, практические работы по иорданскому заказу еще долгое время не начинались. Как сообщил в мае этого года на проходившей в иорданской столице Аммане 8-й Международной выставке сил специального назначения SOFEX 2010 начальник департамента ФГУП «Рособоронэкспорт» Валерий Варламов, «в ходе выполнения контрактных обязательств возникли объективные трудности, потребовавшие подписания в декабре 2009 г. дополнения на незначительный перенос сроков поставки». При этом, как подчеркнул представитель «Рособоронэкспорта», «российская сторона подтверждает готовность поставить самолеты во вновь согласованные сроки». Очевидно, что теперь первый Ил-76МФ сможет поступить в Иорданию не раньше 2011 г.