Один из десяти турбовинтовых «Фоккеров» 50 (F27Mk050), по-прежнему эксплуатируемых компанией «ЭйрБолтик»

Латвийская Республика (Latvijas Republika) — прибалтийское государство в Северо-Восточной Европе с населением около 2,25 млн чел., при этом в столице — Риге — проживает чуть больше 700 тыс. чел., что составляет 31 % от общей численности населения страны. На севере Латвия граничит с Эстонией, на востоке — с Россией, на юго-востоке с Белоруссией, а на юге — с Литвой. Площадь страны составляет 64 589 км².

После распада Советского Союза и обретения независимости Латвия в 1991 г. сразу определилась со своим стратегическим курсом в международной системе, взяв историческое для себя направление на сближение с европейскими странами, что в итоге закончилось членством в Евросоюзе с 1 мая 2004 г., в НАТО — с февраля 2004 г. и участием в Шенгенском соглашении с 21 декабря 2007 г.

Транспорт Латвии в СССР имел союзное значение, выполняя с помощью морских и железнодорожных сообщений большой объем транзитных перевозок. Гражданской авиации Латвийской ССР такая характеристика тогда не подходила: рижский аэропорт не имел статуса международного и свой потенциал смог полностью раскрыть только начиная с 2004 г., после присоединения Латвии к «открытому небу». Сегодня коэффициент авиационной подвижности населения (характеризует среднее количество авиаперелетов, приходящихся на одного жителя страны) этого прибалтийского государства — наилучший на всем постсоветском пространстве и равен примерно 1,8, что больше российского показателя в 5–6 раз. И это при том, что ВВП на душу населения Латвийской Республики в 2008 г. был равен 15,774 тыс. долл. (95-е место в мире), а в РФ — 16,239 тыс. долл. (51-е место). Однако стоит понимать, что нынешние достижения гражданской авиации Латвии появились не на пустом месте, а зарождались еще при советском государстве, уделявшем развитию воздушного транспорта союзной республики много внимания.

Пассажирские самолеты

B767-300……….. 2

B757-200ER……… 2

B737-300……….. 8

B737-500……….. 8

A320-200……….. 7

F27 Mk050……… 10

DHC-8-400 ……… 1

Грузовые самолеты

Ил-76Т…………. 2

Ан-74………….. 1

Ан-74ТК-100…….. 1

Ан-26Б…………. 5

SAAB 340A………. 2

Административные самолеты

CL-600-2B16…….. 1

Hawker 800XP……. 2

BAe125-800B…….. 1

Learjet 60……… 1

Самолеты МВЛ и специальные

Ан-28………….. 1

L-410………….. 1

Ан-2………….. 10

Вертолеты

Ми-8Т………….. 5

Ми-2…………… 3

A109E………….. 2

Bell 206B………. 3

* кроме воздушных судов «малой авиации», частных и спортивных»

В расчете на одного жителя Госплан СССР выделял Латвии, Литве и Эстонии самые большие средства. Общеизвестно, что в Прибалтике жилось лучше, чем в среднем по Союзу. Что касается финансирования прибалтийских управлений гражданской авиации, то они обеспечивались лучше других. Центральный аппарат был уверен — переоснащение на новые самолеты пройдет как по маслу, деньги будут эффективно использованы в правильном направлении, безопасность полетов будет соблюдена — население прибалтийских республик отличалось технической грамотностью, дисциплинированностью и ответственностью.

«В 70-80-е гг. прошлого столетия гражданская авиация Латвии переживала расцвет», — вспоминает Олег Смирнов, президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, работавший в 1974–1977 гг. первым заместителем начальника Латвийского Управления гражданской авиации (ЛаУГА), а позже начальником Эстонского УГА и впоследствии заместителем министра гражданской авиации СССР. К началу 70-х там уже успешно эксплуатировались самолеты Ан-24 и Ил-18, летавшие практически во все столицы союзных республик и «города-миллионики». «При этом только в Москву ежедневно выполнялось 5–6 рейсов на самолете Ил-18, то есть, как на трамвае», — говорит г-н Смирнов. Были очень хорошо развиты и местные воздушные линии между городами республики. Рейсы на Ан-2 и Ан-24 выполнялись не случайно, а регулярно. И это несмотря на традиционно хорошее состояние автодорог в Прибалтике, которые были отличной альтернативой воздушному транспорту. «Деньги зарабатывались на больших самолетах, покрывая расходы малых линий», — вспоминает первый заместитель начальника ЛаУГА. Советское руководство проводило политику всеобщей «аэрофикации». В то время прямыми авиалиниями республиканская столица Рига была связана с 56 крупными городами страны и с отдельными районными центрами республики.

Была сильно развита и малая авиация, которая базировалась на рижском аэродроме «Спилве» (по плану развития города планируется застроить его территорию) и выполняла санитарные операции, работала в сельском хозяйстве, противопожарной охране лесов и патрулировала линии электропередач. А Ил-18 базировались на военной базе в Румбуле, где был очень маленький аэровокзал и куда 16 сентября 1971 г. поступили первые два латвийских Ту-134А. Тогдашний начальник ЛаУГА Петер Петерсон поставил задачу — достроить аэровокзальный комплекс в Скульте и завершить переоснащение гражданской авиации Латвии с самолетов Ил-18 на самолеты Ту-134. Таким образом, воздушный транспорт Латвии на тот период был достаточно мощным — десятки магистральных воздушных судов, еще больше маленьких самолетиков и сотни человек летного и технического персонала.

В советское время рижский аэропорт международным статусом не обладал. Чтобы из Латвии по воздуху перебраться, скажем, в Вену или Берлин, необходимо было сначала совершить перелет в Москву, а затем уже сесть на рейс в европейскую столицу. «То, что мы летали в основном на восток нельзя ставить советской системе в укор», — рассуждает Смирнов. Тогда была одна авиакомпания «Аэрофлот», и международные перевозки выполнялись специально созданным Центральным управлением международных воздушных сообщений, базирующимся в «Шереметьево». Необходимо отметить, что, несмотря на это, жители Прибалтики активнее других пользовались полетами за границу.

В итоге к моменту распада СССР ЛаУГА имело в своем составе два Объединенных авиационных отряда (ОАО). Один из них базировался в аэропорту «Скульте», и состоял из двух летных отрядов (ЛО). А второй ОАО располагался в аэропорту «Спилве» и имел один ЛО. Также были отдельные структурные единицы — аэропорты Даугавпилс, Резекне, Вентспилс и Лиепая. Основными воздушными судами, эксплуатирующимися в латвийском управлении, были самолеты Ту-134 и Ту-154, первый из которых (Ту-154Б-2 СССР-85515) передали ЛаУГА в ноябре 1981 г. До завершения советского периода истории в ЛаУГА в разное время эксплуатировалось около 45 машин типа Ту-134. О работающих в латвийском небе Ту-154 (около 10 единиц) известно более достоверно. Тем интереснее пронаблюдать их судьбу в эпоху перемен.

Структура регуляторов авиационной отрасли Латвии такова, что Департамент воздушного транспорта министерства транспорта этой прибалтийской республики занимается авиационной политикой, в частности выработкой программ и положений, подходов к будущему развитию гражданских воздушных сообщений, назначением перевозчиков. Одновременно ему подчинены национальная система аэронавигационного обслуживания, государственные авиакомпании и аэропорт Рига. Также он курирует Агентство гражданской авиации, которое отвечает за сертификацию и безопасность субъектов воздушного транспорта страны. В эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко директор Департамента воздушного транспорта Арнис Муйжниекс среди прочего рассказал о будущем местных воздушных линий в стране, оценил вклад гражданской авиации в экономику страны и поделился планами по дальнейшей интеграции Латвии в единое европейское небо.