К решению этой задачи Командующий Маргелов сумел подключить все инстанции и службы, от которых это зависело в Сухопутных войсках, Генеральном штабе, нескольких министерствах, руководство и конструкторов Волгоградского тракторного завода. Эту идею энергично поддерживал Маршал Гречко А.А., сначала как первый заместитель Министра обороны, а в дальнейшем и будучи на посту Министра.
Проведя ряд личных встреч с конструкторами на заводе и убедившись, что создание такой машины — дело реальное, В.Ф.Маргелов буквально загорелся этой идеей и, что называется, поставил на ноги штаб, Научно-технический комитет, начальников родов войск и служб, потребовал непрерывно держать в поле зрения ход работ и всемерно содействовать решению задачи по скорейшему созданию машины.
На проводимых еженедельных совещаниях в Управлении каждый начальник, получивший от Командующего конкретную задачу, докладывал, что сделано, в чем есть задержки и от кого это зависит, чтобы они были устранены.
Если у начальников служб не хватало «пробивной силы», Командующий лично выезжал в министерства и на завод и добивался положительного решения. Разумеется, его не могли удовлетворить растянувшиеся сроки изготовления первой машины на заводе; надо было проявить железную волю и настойчивость, чтобы преодолеть множество бюрократических преград в министерствах и ведомствах.
Как вспоминал Костенко Юрий Петрович, ответственный сотрудник Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК), где он вел с 1967 по 1987 год танковую тематику, в том числе БМД-1, десантники обратились к нему с просьбой помочь создать такую боевую машину, чтобы они могли выполнять свои специфические задачи в тылу противника в отрыве от основных сил и в течение длительного времени. Исходя из опыта Великой Отечественной войны, при таких операциях десант терял до 80–85 % личного состава. Имея же качественно новые боевые средства десантники смогли бы выполнить боевую задачу с гораздо меньшими потерями, а уж если придется погибнуть, то враги заплатили бы в бою гораздо более высокую цену.
Мимо внимания десантников, конечно, не прошло появление в Сухопутных войсках боевой машины пехоты БМП—1, которая резко повышало боевую мощь и мобильность мотострелковых подразделений. В целях экономии попытались применить БМП—1 и в ВДВ. Уже в то время на вооружении Военно-транспортной авиации находился военно-транспортный самолет Ан—12Б, имевший максимальный взлетный вес 61 т, максимальную грузоподъемность 20 т, допустимый вес сбрасываемого моногруза до 10 тонн, куда входил и вес средств десантирования. БМД-1 могла десантироваться как на парашютно-платформенных средствах (ППС, весом более двух тонн), так и парашютно-реактивной системой (ПРС, весом менее тонны). Боевой вес принятой в 1966 году БМП—1 составлял 12,6 тонны, а потому Ан—12Б мог транспортировать и десантировать только одну БМП—1 и то посадочным способом. Но главное, почему она не подходила для ВДВ, это то, что ее нельзя было десантировать парашютным способом. Только при боевом весе машины до 7,5 тонн (плюс к этому 2 тонны ППС и небольшого резерва до предельного полетного веса в 10 тонн) Ан—12Б мог транспортировать и сбрасывать две такие машины за один рейс, что было крайне важно для десантников.
В 1965 году на КБ Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) началась разработка такой машины. На стадии опытно-конструкторской работы (ОКР) эта машина имела заводской индекс — «объект 915», после принятия на вооружение — боевая машина десанта БМД-1, но в войсковой документации ее еще долго обозначали как «объект 915». Работу начинал главный конструктор КБ ВгТЗ Гавалов Игорь Валентинович, которого вскоре сменил Шабалин Аркадий Васильевич. С обоими создателями БМД-1 у Командующего ВДВ был полный контакт и прекрасные деловые отношения.
Боевое отделение было решено брать точно такое, как в БМП—1. Опытно-конструкторская работа по боевой машине продвигалась довольно быстро. Когда подошло время сборки опытных образцов БМД-1, Гавалов позвонил на Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), где в ту пору велось серийное производство БМП—1, и договорился, что завод в течение месяца соберет пару боевых отделений и железной дорогой отправит их к ним в Волгоград. Дело это не быстрое — надо было заказывать заранее железнодорожный транспорт, в том числе «теплушку» с военизированной охраной (ведь груз имел гриф «секретно»), а потом еще недели 1,5–2 ждать, когда железная дорога доставит его из Челябинска в Волгоград. Каково же было удивление Гавалова, когда он через несколько дней узнал, что оба боевых отделения уже на ВгТЗ. Оказалось, что Маргелов следил за ходом ОКР лично. Когда он узнал, что нужные для сборки опытных образцов 2 боевых отделения смогут поступить в Волгоград только через полтора месяца, он приказал своим десантникам взять военно-транспортный самолет, вылететь на нем в Челябинск, там на ЧТЗ прямо из серийного потока взять 2 готовых боевых отделения и этим же самолетом доставить их в Волгоград. Что и было четко исполнено. При таком отношении со стороны заказчика БМД-1 руководство ВгТЗ понимало, что у него нет никакого морального повода допустить хоть малейшее отступление или задержку в работе по БМД-1.
Ю.П.Костенко в своей книге «Некоторые вопросы развития отечественной бронетехники в 1967–1987 годах», (Москва 2000), ссылаясь на приведенный эпизод, так отмечал роль Командующего ВДВ генерала Маргелова: «Позже я имел возможность убедиться, что это была не показная словесная бравада — это был исходный пункт жизненной философии в десантных войсках. За этим стояла легендарная личность Командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии Маргелова Василия Филипповича».
В создании машины для Воздушно-десантных войск страны приняли участие коллективы разработчиков и изготовителей как от промышленности, так и от Минобороны СССР. Серийное производство изделия началось с 1968 года. Этому моменту предшествовала большая работа по испытаниям первой боевой машины десанта, в которой участвовал и коллектив Научно-исследовательского испытательного института бронетанковой техники из подмосковной Кубинки, бывший сотрудник которого, полковник Гниленко Валерий Павлович, будучи старшим лейтенантом, принимал непосредственное участие в ходовых испытаниях и показах первого образца боевой машины. В ходе испытаний он выполнял задачи командира машины, механика-водителя и оператора-наводчика. Участвовал в 6-часовом безостановочном пробеге БМД на полигоне в районе г. Чирчик Узбекской ССР. Он и поведал как проходили испытания и показы БМД-1.
Машина с экипажем и десантом, «по-боевому», т. е. с закрытыми люками, полностью заправленная ГСМ, должна была в дневное время на максимально возможных скоростях с учетом местных дорожных условий пробежать 6 часов без остановки. По методике испытаний в экстренных случаях допускались две короткие остановки по одной минуте без глушения двигателя. В ходе пробега экипаж контролировал работу двигателя и агрегатов машины, через определенные промежутки времени велась запись показаний электроприборов. За бортом машины температура воздуха была выше 45 градусов по Цельсию, а термометр в машине показывал 50 градусов выше нуля. Скорость машины на отдельных участках дороги достигала 65 км/час. Жара и большая запыленность воздуха, замкнутое пространство и постоянный шум двигателя дополняли всю «прелесть» микроклимата, в котором работал экипаж машины. Но надо отдать должное и машине и экипажу, они с честью выдержали данный вид испытания и благополучно завершили этот пробег.
Так проверялась надежность работы двигателя, трансмиссии и ходовой части в жарких климатических условиях. Проверялись расходы топлива и масла, скоростные качества машины, запас хода по топливу и прочее. Это один из эпизодов большой программы испытаний. Кроме того, проводились стрельбовые испытания, испытания на плаву, снимались разгонные характеристики, машина испытывалась при низких температурах в морозильной камере, сбрасывалась парашютным способом на специальной платформе с военно-транспортного самолета, проверялись различные эксплуатационные характеристики, показатели надежности и другие параметры машины. Параллельно шли работы по устранению неисправностей и доработке изделия. В результате успешно проведенной работы 14 апреля 1969 года вышло постановление Совмина «О принятии на вооружение Советской Армии гусеничной боевой машины Воздушно-десантных войск». Исполнилось желание генерала армии Маргелова иметь в ВДВ свою авиадесантируемую, плавающую, маневренную, с соответствующим вооружением боевую машин, предназначенную для повышения мобильности, вооруженности и защищенности Воздушно-десантных войск.
