Это увеличило ход и позволило улучшить курс. Пока еще не хочу мчаться прямо на юго-восток, к мысу Горн.
15.00. Ура, вышло солнце! И на мгновение будущее показалось прекрасным. Туман, из которого яхта только что выбралась, кажется гигантской пеленой дыма, поднявшегося от невидимого костра. Эта завеса протянулась вдоль западной части горизонта. Сменил штормовой кливер на рабочий. Приятнейшее плавание — бакштаг, хотя ход и не такой, как при галфвинде.
19.20. После трех дней без обсервации ошибка в навигационном счислении места составила 21,5 мили к северу от обсервованного.
22.20. Убрал бизань и штормовой кливер. В периоды затишья оставшихся парусов не хватает. Но я считаю, что с моей яхтой надо делать лишь одно: убавлять парусность, как только начинается шквал. Предштормовая турбулентность обещает сохраниться или даже ухудшиться. На сей раз ветер внезапно повернул на 40° при сильной зыби. С начавшимся ветром пришло три больших вала. Первый из них накренил яхту, пожалуй, более чем на 65°, причем она так долго оставалась в этом положении, что я начал гадать, какая причина мешает ей подняться. Очень медленно, по крайней мере на мой взгляд, она выпрямилась, а затем опять надолго застряла внизу. Я успел выбраться из своего качающегося кресла и выскочить в кокпит, чтобы посмотреть, что же происходит. Теперь надо доесть суп, остатки которого слил в термос.
8 марта. Переменил галс примерно в 04.15. Рассвет в 04.30. На этом галсе не так бьет, волны идут почти с кормы, тогда как раньше они часто ударяли прямо в борт. Примерно в 7.00 меня разбудили большие валы, или, вернее, их обрушивающиеся гребни. Вот-вот они уже станут опасными. Нехотя поднялся с постели и оделся, чтобы взглянуть, не нужно ли чего сделать. Но череда самых скверных волн уже прошла, и когда я поднялся наверх, вокруг расстилалась обычная для южных широт картина при шторме 35 узлов. Проходили и ливневые шквалы, причем каждый из них не надолго взбудораживал море, поднимая большое волнение. Скорость судна меняется от 4 до 8 узлов. Временами в каюте наступает такое спокойствие, что я выглядываю, чтобы убедиться, что яхта действительно не остановилась. Воспользовался кратковременным появлением солнца и провел наблюдения. Взял высоту солнца шесть раз, но не уверен в результатах. Из-за очень сильной зыби далекий горизонт показывается всего на одну-две секунды. Требуются моментальные наблюдения, а сделать их очень трудно. Нанес полученные результаты на график, чтобы сразу выявить ошибки, но явных несообразностей не обнаружил. Съел последнее яблоко и нашел первый испортившийся грейпфрут. Боюсь, что и яйца начнут портиться. Сорвало мой любимый “колдунчик” (узкую ленту из тонкого шифона), который показывал направление ветра, развеваясь на прочном штоке, приделанном к ветровому крылу. Для меня это большая потеря: я так привык по многу раз в день смотреть на “колдунчика”. Его было видно из каюты. Он показывал не только силу и направление ветра вблизи от поверхности моря, но, если развевался не в том направлении, куда смотрело ветровое крыло, давал возможность судить о нагрузке на рулевое устройство.
21.30. Чувствую, что бесполезно ложиться рано, и решил не раздеваться. Свежий ветер скоростью 30 узлов не заставил себя ждать и поднял довольно сильное волнение, слишком сильное для “Джипси мот” при такой парусности. Крен превышает 35°, а когда большой вал ударяет прямо в борт, яхта кренится еще сильнее. Один большой вал налетел на нее, когда я находился в кокпите. Убедился, что рев и скорость ветра определенно усиливаются перед приходом волны. Очевидно, перемещение воздуха связано с движением водной массы. Сейчас прикончу банку супу и завалюсь спать (по крайней мере намереваюсь это сделать!).
При переменном ветре спать удается только урывками. У меня теперь появился сигнальный прибор, предупреждающий об отклонении от курса. Его изготовили четыре ученика на верфи “Келвин Хью уоркс”. Прибор этот подымает адский трезвон над койкой, если ветер меняется на 45°. В прошлую ночь, например, сигнал будил меня трижды, и приходилось каждый раз надевать дождевое платье и менять или переставлять паруса. Темную, почти черную ночь сменил серый рассвет, туманный и дождливый. Все это напоминает Северную Атлантику.
9 марта 11.40. Прервал завтрак, чтобы убавить парусов; палуба с подветренного борта часто уходит под воду; волны стремительно кидаются на судно, что сопровождается излишними перегрузками. Убрал генуэзский стаксель и кливер. Поднял штормовой кливер, оставив, кроме него, еще трисель. Ясный, солнечный день, но сильный ветер, достигающий 40 узлов, и чудовищная зыбь. Пошел полнее на 20°, и сразу стало значительно легче.
12.45. Снова сижу за завтраком, который прервал для астрономических наблюдений. Очень хорошо, что не поленился; сейчас, спустя несколько минут, небо полностью затянуто облаками.
За сутки пройдено 179 миль. Наступил 40-й день плавания. Прошел 5083 мили, а до мыса Горн остается еще 1604 мили. Последние шесть дней держу прямо на этот мыс, и сейчас нахожусь под 47°08’ ю. ш., то есть на 311 миль ближе к Южному полюсу, чем широта Горна. Утром облачился в зимние шерстяные вещи: шерстяную рубашку, длинные рейтузы и толстые носки. Но оказалось, что на солнце тепло, и, работая на баке в дождевом платье, не пропускающем воздуха, я запарился. Надо выпить на ночь пинту морской воды, чтобы не начались судороги.
10 марта, 05.00. Не припомню, чтобы “Джипси мот” когда-нибудь шла так хорошо, спокойно и ровно, почти без крена, со средней скоростью 7,4 узла за восьмичасовой переход. (Больше она не сделает и при оптимальных условиях.) За все это время ни разу не выходил в кокпит. Хоть бы так продолжалось подольше. Взял солнце около 08.15, но в трудных условиях: по небу бегут свинцовые тучи, громадные волны закрывают горизонт, соленые брызги летят на секстан и на стекла очков. Потребовалось 17 минут, чтобы шесть раз взять солнце. Нанес полученные данные на график и ожидал большого разнобоя, но максимальное отклонение от средней линии составило только 4 (4 мили).
14.12. Неполадки с мотором. Запустить его становится все труднее. Сегодня, после десятка попыток, мотор выстрелил, но не пошел. Наконец он заработал на 400 оборотах. Только через 14 минут, при полностью открытом дросселе, число оборотов увеличилось. Как видно, что-то не ладится с подачей горючего. Надо бы изучить инструкцию, но боюсь, что при такой качке заниматься механикой несподручно. Снова завывает ветер.
15.30. Когда в этих морях начинает выть ветер и анемометр показывает скорость около 40 узлов, самое время убавить количество парусов и приготовиться к бою. Прервал завтрак, за который было принялся, и убрал трисель”.
Я начинал привыкать к дикому режиму ветров в южных широтах. Научился даже довольно правильно предсказывать очередной ветер. Так, например, 11 марта записал в вахтенном журнале:
“Сделал ставку на то, что ветер будет менять направление по часовой стрелке. Поставил паруса и автопилот по курсу 36° севернее румба на мыс Горн. Спустился в каюту и отлично выспался, не вылезая из койки до 7.00. Предчувствие меня не обмануло: яхта идет на 10° севернее направления на мыс Горн, после того как всю ночь шла со скоростью 7,1 узла”.
Определил 10 марта свое место, выяснил, что не дошел 175 миль до той точки, где бригадир Майлс Смитон, его жена Берил и Джон Гуцуэлл перекувырнулись на “Цу Хане” 14 февраля 1947 года. Интересно отметить, что до мыса Горн все еще оставалось 1200 миль. Воды южный широт страшны не только у мыса Горн. Если вы взглянете на глобус, то увидите, почему здешние шторма не похожи ни на какие другие. Здесь нет суши, которая сдерживала бы их мощь, и волны бесконечно несутся вокруг вращающегося земного шара. Это приводит к образованию гигантских валов даже в штилевые дни. Нет здесь никакой преграды и для ветров.
Выдержки из вахтенного журнала дают достаточно полное представление о повседневной жизни на “Джипси мот”: бесконечная работа с парусами, чтобы выжать из яхты все, что она может дать; постоянная борьба с подстерегающими опасностями — штормами и волнением в грозном, безлюдном океане. Порой мне сопутствовала удача. Что касается мотора, то здесь судьба явно была на моей стороне. Обдумав хорошенько, почему он барахлит, решил, что в систему подачи горючего попал воздух — это, видимо, случилось, когда, заряжая батареи в сильную, качку, я пустил мотор. Чтобы избавиться от воздушной пробки, надо было продуть всю топливную систему! А для этого следовало разобрать и проверить фильтр, насосы для подачи горючего и прочее. И вот тут неожиданно вмешалось провидение: наступил полный штиль. Все же работа затянулась надолго. Обнаружил, что пусковой насос находится с той стороны мотора, куда нет доступа. Его можно было увидеть только в зеркало, протиснувшись между койкой и мотором под настил кокпита. Там, лежа на боку, удалось ощупать насос, но видел я его, только пользуясь зеркалом. Это работа для людей, не страдающих боязнью замкнутых пространств. Кроме того, лежать приходилось, подняв ноги выше головы. Провозился все утро и, наконец, с огромным облегчением увидел, что из трубок, идущих к форсункам, струйками бьет горючее. Так я убедился, что система подачи горючего в порядке, хотя мотор все-таки работал ненормально. Тут меня осенило, что причиной перебоев могла быть неисправность дросселя. Дроссель, который перекрывает доступ горючего в мотор, должен открываться автоматически, а он оказался плотно закрытым; открывающая его пружина заржавела от морской воды и не действовала. Как только я открыл отсечку рукой, мотор ожил, как вспорхнувшая птичка. Продолжал работу, пользуясь штилем, и ничего не ел до послеобеденного времени. Зато я получил глубокое удовлетворение от сознания, что удалось не только отыскать, но и устранить причину неисправности мотора. Это возбуждает аппетит лучше всяких капель. Штиль позволил вдобавок ко всему испечь хлеб. Полагал, что не удастся вновь заняться этим делом, пока не миную мыс Горн. Хотя день стоял на редкость тихий, “Джипси мот” за три последних часа (до 17.00) делала в среднем 7,9 узла. На пути к мысу Горн меня посетил прелестный и совсем неожиданный гость. Как-то ночью я стоял на палубе с переносной лампой в руках. Вдруг что-то мягкое и теплое, совсем не похожее на холодные снасти, коснулось моего лица. Я даже вздрогнул от неожиданности. То была вилохвостая качурка, привлеченная светом. Поднял птичку и посадил ее в безопасное место в кокпите, а закончив свои дела, перенес ее на корму, откуда она могла по своему желанию либо подняться в воздух, либо сесть на воду, как только свет будет выключен. Качурка — самое дикое из всех известных мне существ, но в то же время чрезвычайно нежное и деликатное создание, отличающееся очаровательными манерами. Она не клюется, а, уютно пристроившись, греется у человека в руках. Птичка эта так мала, что свободно помещается в пригоршне. На следующее утро очень огорчился, найдя в кокпите мертвую качурку. Очевидно, она вернулась с кормы в кокпит, когда я спустился в каюту. Надеюсь, что качурка обо что-то ударилась, а не попала мне под ноги. Нет, не считаю себя виновником ее гибели! Не может быть, чтобы я не заметил, если бы ненароком наступил на птичку или ушиб ее.
