Совершенно то же явление повторилось в Северо-Американских Соединенных Штатах, с той лишь разницей, что все увлечения и неправильности, допущенные в Англии, обнаружились здесь в более сильной степени. Конкуренция между железнодорожными обществами в Штатах дошла до настоящих "тарифных войн", от которых разорялись и сами дороги, и входившие в район их отрасли промышленности. Здесь также государственная власть не раз делала попытки упорядочить это дело, назначались правительственные комиссии, издавались законодательные акты, но в конце концов особенного успеха не достигнуто.
Полную противоположность этой системе представляет система сооружения и эксплуатации железных дорог, принятая в Бельгии и Пруссии.
Бельгийское правительство с самого начала сосредоточило железнодорожное дело в своих руках, само строило дороги и управляло движением по ним. Впоследствии ввиду недостатка средств сделана была попытка привлечь к делу частных предпринимателей, но оказалось, что между частными и казенными дорогами возгорелась конкуренция. Чтобы положить конец злу, правительство начало выкупать частные линии, и в настоящее время их остается уже немного. Приблизительно то же происходило в Пруссии, только в более крупных размерах. Первые линии были построены на средства казны, но затем стали привлекаться и частные капиталы, а когда участие частных предпринимателей стало сказываться дурными последствиями, правительство решило выкупить их дороги. В течение 80-х годов выкуп был сделан в обширных размерах, так что в эксплуатации акционерных обществ осталось не более 7–8 % всей сети.
В остальных государствах Западной Европы применялась с некоторыми изменениями то одна, то другая система ведения железнодорожного дела.
Что касается России, то здесь применена была особая система, заимствованная из Франции. Правительство с самого начала не хотело выпускать железнодорожного дела из своих рук, но в то же время, желая привлечь к участию частных предпринимателей, стало выдавать им концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог на льготных условиях. Главное основание всех выданных в первое время концессий состояло в том, что казна гарантировала предпринимателям чистый доход в размере 5 % на затраченный капитал, который составлялся из акций (в небольшой части) и облигаций, причем нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства или на средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. Эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны, весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой — страна подвергалась всем последствиям хозяйничанья на дорогах частных предпринимателей. Россия была как бы разделена между многими железнодорожными обществами, самостоятельные действия которых угнетали экономическую жизнь страны. Тарифы не публиковались или публиковались несвоевременно, число тарифных изданий было так велико, что никто их в точности не знал, и следить за ними и составлять правильные коммерческие расчеты не бьшо возможности. При этом потери казны на приплатах обществам по гарантии их доходов достигали 60 миллионов рублей в год.
Такое положение не могло долго быть терпимо, тем более что затрата вполне частных капиталов на железные дороги была ничтожна (едва 5 % всей суммы), и переворот в железнодорожной политике государства не замедлил совершиться. В 1887 году издано бьшо высочайше утвержденное мнение Государственного Совета о том, что правительству принадлежит руководительство действиями железных дорог в сфере тарифов; в следующем году последовало высочайшее повеление, чтобы тарифное дело железных дорог было всецело передано в Министерство финансов, и, наконец, в 1889 году опубликовано положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам. В основе этого мероприятия лежала одна важная и плодотворная мысль, а именно, что при составлении железнодорожных тарифов должны быть ограждены от ущерба интересы торговли, промышленности, населения и казны. Вместе с тем правительство начало выкупать частные железные дороги, отчасти пользуясь наступлением срока выкупа, отчасти по специальному соглашению с акционерами, а те общества, которые остались при своих линиях, согласились внести в уставы существенные изменения в пользу казны. Новая железнодорожная политика в течение последнего десятилетия проводится столь решительно и неуклонно, что в настоящее время около 70 % сети магистральных железных дорог находится непосредственно в руках казны, а над остальными дорогами, принадлежащими акционерным обществам, правительство имеет постоянный надзор как в тарифном, так и в финансовом отношении. И вся сеть не только не требует от казны никаких жертв, но в последние три года приносит чистую прибыль.
Шестидесятилетний опыт эксплуатации железных дорог за границей и у нас дает достаточно указаний, чтобы ответить на вопрос о том, как лучше вести железнодорожное дело — непосредственно ли правительственным управлением или же через посредство частных предпринимателей. В железнодорожном деле, как мы видели, сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным. Частное предприятие имеет свои собственные задачи и интересы, и следовательно, в лучшем случае при совершенно правильном ведении частного дела интересы населения, а тем более интересы общегосударственные могут отойти на второй план. Поэтому управление железными дорогами непосредственно правительственной властью является формой, наиболее обеспечивающей удовлетворение дорогами их назначения. Однако нельзя не видеть, что эта форма, при всех ее преимуществах, имеет и свои недостатки. Железные дороги, особенно в России, должны нередко выходить и границ чисто перевозочного предприятия и отвечать различным потребностям населения, как, например, устройством элеваторов, оборудованием пристаней, организацией ссудных и других побочных операций и т. п. На все такие потребности частная предприимчивость способна отзываться гораздо скорее, чем казенное управление, по необходимости стесненное многими формальностями.
Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным, но то и другое в меру необходимости и полезности в данное время. Угадать эту меру, может быть, нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды.
Рассмотрим теперь, как организуется управление столь сложным делом, каким представляется железная дорога. Путем долгого опыта выработались определенные формы для эксплуатации железной дороги акционерным обществом. В главных чертах они состоят в следующем.
Управление дороги разделяется на местное и центральное. Местное управление, непосредственно заведующее дорогой, помещается обыкновенно в наиболее крупном из тех пунктов, через которые дорога проходит. Управление дорогой во всем его объеме вверяется одному лицу — управляющему дорогой (у нас на казенных дорогах он называется начальником дороги), который и является ответственным за все управление дороги. Для заведования главными элементами дороги — путем, подвижным составом и порядком движения, имеется три главных отдела управления, которые принято называть службами, а именно: 1) служба ремонта пути и зданий, 2) служба тяги и подвижного состава и 3) служба движения и телеграфа.
Первая из этих служб несет ответственность за состояние рельсового пути и всех искусственных сооружений, на нем находящихся. Надзор за путем требует довольно сложной организации. Вся дорога разделяется на участки пути, и над каждым участком поставлен начальник; в заведовании начальников находятся дорожные мастера, дорожная стража и рабочие. Кроме надзора за состоянием пути и ремонта его, та же служба заведует работами, которые производятся на дороге, будут ли то работы по усилению дороги, или капитальный ремонт искусственных сооружений и зданий, или же текущие мелкие исправления их.
