Переход от каботажа к настоящему мореплаванию совершился после того, как усовершенствовалась техника кораблестроения и расширились астрономические познания. Применение пара произвело в этой области переворот, поставив мореплавание в значительной мере вне зависимости от погоды и удешевив перевозку. Много способствовало успеху дела также прорытие морских каналов (как, например, Суэцкого), сократившее морские переходы. В настоящее время коммерческое мореплавание достигло колоссальных размеров. Постоянные сообщения и срочные рейсы поддерживаются как между портами различных европейских государств, так и между портами Старого и Нового Света, и перевозимые грузы исчисляются миллиардами пудов.

В России, как в стране континентальной по преимуществу, мореплавание не получило до сих пор широкого развития, и морское коммерческое движение производится большей частью на иностранных судах. Суда под русским флагом составляют у нас по количеству около 10 %, а по вместимости даже несколько менее 10 % всех судов заграничного плавания. В общем, русское морское судоходство до настоящего времени сохраняет скорее характер большого каботажа. Тем не менее оно развивается, и по портам наших внешних морей (Белого, Балтийского и Черного с Азовским) насчитывается уже до 3 тысяч судов, причем общая перевозка грузов на них достигает до 300 миллионов пудов в год. Между русскими морскими коммерческими предприятиями на первое место должны быть поставлены Русское общество пароходства и торговли и "Добровольный флот".

Гораздо значительнее развитие внутренних водных сообщений. Как известно, огромное большинство населения в России расположилось у рек, и это обстоятельство дало ему возможность использовать речное сообщение, насколько позволяли естественные условия. Общее протяжение водных путей в Европейской России, считая озера, реки и каналы, превышает 100 тысяч верст, но надо заметить, что большая часть рек годна лишь для сплава, а часть, по мелководью, доступна лишь для небольших судов. Тем не менее количество грузов, которые перевозятся по внутренним водным путям, очень значительно и из года в год растет. Число речных судов, по последней переписи (1895 год), превышает 23 000; общее же количество грузов, перевозимых на этих судах, простирается свыше 1,7 миллиарда пудов, причем около половины этого количества падает на бассейн Волги. Главнейшими грузами, перевозимыми по внутренним водным путям, являются лесные строительные материалы, дрова, хлебные товары и нефтяное топливо.

Нет сомнения, что сообщения по внутренним водным путям России могли бы развиться в гораздо более значительной степени, если бы не встречался целый ряд препятствий со стороны географических и климатических условий страны. Значение водных путей у нас умаляется прежде всего тем, что в течение всего зимнего периода они замерзают, и навигация по ним совершенно прекращается. Этот период, для различных местностей различный, в среднем продолжается около 4–5 месяцев. Другим неудобством является то, что самая большая река, Волга, впадает не в открытое море, а в замкнутое озеро, соединяющее Россию лишь с второстепенными азиатскими государствами. Для того чтобы при таких условиях все же можно было извлечь значительную пользу из этого великого водного пути, государство вынуждено было затратить громадные суммы на искусственное соединение Волги с Невой. Построенная для этого целая система каналов не может, однако, давать тех удобств сообщения, какие представляет свободная река. Наконец на всех наших реках встречаются так называемые перекаты, т. е. места обмеления, которые крайне затрудняют и во всяком случае замедляют водное сообщение.

Все эти причины и дают в результате то, что перевозка грузов по внутренним водным путям в России не может получить столь широкого развития, как в странах западно-европейских, поставленных в этом отношении в более благоприятные условия.

Переходя к обозрению гужевых сообщений, можно сказать, что история их начинается вместе с историей человеческой жизни на Земле. Известно, что еще в древнем мире были прекрасно устроенные дороги, по которым можно было ездить со скоростью до 150 верст в день. Впоследствии, при развитии почтового дела, дороги, составляя предмет особливой заботливости государственной власти, довольно хорошо удовлетворяли своему назначению. Когда появились железные пути с применением, вместо живого двигателя, паровой силы, назначение гужевых путей коренным образом изменилось, как изменился весь вообще строй экономической жизни. Железные дороги, по своим особым преимуществам, сразу получили значение настоящих магистральных дорог, а гужевые пути превратились в пути подъездные. В самое последнее время, по мере того как техника железнодорожного дела подвигается вперед, в больших западноевропейских государствах замечается стремление устраивать железнодорожные линии второстепенного значения и подъездные рельсовые пути по крайней мере от всех крупных промышленных и торговых центров. При таких условиях, гужевые пути отодвинутся со временем еще более на второй план и будут служить лишь для сообщений между селами и мелкими пунктами.

Хотя в России развитие железнодорожной сети, особенно в последние годы, идет довольно быстро, и протяжение ее в настоящее время превышает 50 тысяч верст, однако при громадности территории железные дороги далеко не удовлетворяют всей потребности в путях сообщения. Поэтому вопрос о гужевых путях имеет у нас особенно важное значение, тем более что и железные дороги не могут приносить всей пользы, если не обеспечен подвоз грузов к их станциям. В отношении этого подвоза у нас вследствие почвенных и климатических условий встречаются такие затруднения, которые не известны на западе Европы. Мягкая черноземная поверхность гужевых путей периодически два раза в год — весной от таяния снега и осенью от обилия атмосферной влаги — делается почти непроездной, и вследствие этого прекращается правильное сообщение; кроме того, даже зимой при удобном санном пути, временами вследствие частых перемен погоды езда по разбитому пути представляет большие трудности. Эти неудобства отражаются удорожанием провоза грузов по гужевому пути и, следовательно, потерями для торговли и промышленности.

При таких условиях ограничиваться одними грунтовыми дорогами невозможно; необходимо создавать искусственные гужевые пути, т. е. шоссированные дороги. Таких дорог в пределах Европейской России имеется не более 26 000 верст; из них часть находится в ведении Министерства путей сообщения, а другая — земств и губернской администрации (в губерниях, где нет земских учреждений). Признавая столь малое количество шоссейных дорог крайне недостаточным, правительство в 1895 году решило прийти в этом деле на помощь местным учреждениям и освободило земства от целого ряда платежей казне, с тем чтобы эти суммы употреблены были на образование дорожных капиталов. Затем разрешено было выдавать земствам ссуды из казны на устройство или улучшение дорожной части. Указанные меры не могут пройти бесследно, и некоторое улучшение в этом деле будет достигнуто.

Во всяком случае вопрос о гужевых путях, как и вопрос о внутренних водных путях сообщения, заслуживает самого серьезного внимания. Было бы заблуждением думать, что развитие железнодорожной сети устраняет заботу о других дорогах. Все три категории дорог при правильной постановке дела отнюдь не должны конкурировать между собой, но дополнять друг друга. Водные пути имеют громадное преимущество перед всеми другими в дешевизне перевозки, но значительно уступают в скорости доставки, а потому они пригодны для таких товаров, которые перевозятся большими массами и не требуют особой скорости, как, например, лесные материалы, дрова, хлеб и пр. С другой стороны, гужевые пути, перевозка по которым вообще обходится дорого, имеют назначением служить подъездными путями для главных торговых артерий, т. е. железных дорог.