Но глава о «татре» не была бы полной, если бы мы не упомянули о двух мелочах, входивших в ее оборудование. Обе они иногда отнимали немного энергии у батарей, но зато оказали нам прекрасную службу. Чехословацкий вулканизационный аппарат «термовулк» часто выручал нас из беды, когда приходилось ремонтировать камеру в пути. Штепсель в предохранительной коробке и достаточно длинный шнур, проведенный к нагревательной пластинке со струбциной, — вот то чудо техники, которым так часто восхищались иностранные автомобилисты, когда им случалось видеть нас за работой. При высокой эксплуатационной температуре заплата, завулканизированная при помощи электричества, гораздо надежней, чем простая наклейка.

Второе дополнение к нашему снаряжению оказалось не менее практичным. Оно часто вызывало бурю смеха у негров, теснившихся возле дверей и ветрового стекла. Они не могли налюбоваться на то, как маленькая жужжащая машинка, установленная в серебристом «самолете» на четырех колесах, обкусывает щетину на подбородке сначала у одного, потом у другого белого. Эту машинку для бритья в нашем присутствии перемотали в швейцарской мастерской с обычных 220 вольт на 12 вольт напряжения наших батарей. Неловко являться с рекомендательным письмом к официальному лицу с пятидневной щетиной на щеках, как у бандита с Дикого Запада США, даже если это происходит в самом глухом углу Африки. И нет ничего проще, чем остановиться перед въездом в населенный пункт, воткнуть штепсельную вилку в розетку, обтереть вспотевшее лицо носовым платком, и за две минуты избавиться от неприятной маски, которая не всегда служит только доказательством дорожных неудобств. А маленькое обратное зеркальце заднего вида над ветровым стеклом может иногда изменить своему прямому назначению…

По европейским масштабам поездка по североафриканскому побережью от Касабланки до Порт-Саида в устье Суэцкого канала представляется, конечно, основательным достижением для машины и ее экипажа, но с африканской точки зрения это всего лишь вопрос выбора маршрута и затраты времени. Весь путь в шесть тысяч километров можно преодолеть за 10–14 дней быстрой езды.

Настоящая борьба с Африкой началась для нас южнее Верхнего Египта. Следует учесть, что в Египте мы к тому же пересели в новую, еще не обкатанную машину.

26 500 километров насчитал нам спидометр на пути из Каира в Кейптаун. Сколько раз в напряженные минуты этой езды мы со страхом следили за тысячами оборотов мотора и чудовищной перегрузкой всего механизма! За время этого насыщенного событиями пути каждое колесо «татры» сделало 12031 тысячу оборотов, двигатель — свыше 58 миллионов оборотов, а динамо — около 77 миллионов. Каждая клапанная пружина сжалась и снова распрямилась, каждый кулачок толкнул свое коромысло, а мембрана в бензонасосе прогнулась и снова выпрямилась 29 миллионов раз. На седла всех клапанных гнезд упало почти полмиллиарда ударов.

Эффективное воздушное охлаждение в продолжение одной этой поездки отвело от двигателя 38 миллионов калорий тепла.

При ходе поршня 84 миллиметра восемь поршней «татры» проделали в цилиндрах путь, более чем в три раза превышавший путь всей машины, то есть более 83 тысяч километров.

Бессчетное количество раз «татра» преодолевала тысячеметровые разницы в высотах при подъеме. Она прошла по большей части африканских высокогорных дорог, начиная с самого высокого в Африке шоссе за Дебра-Синой в Эфиопии, где она поднялась до высоты 3200 метров над уровнем моря, и кончая высокими горами Эритреи, горным хребтом Рувензори в Уганде и горными районами Алжира, Кении, Танганьики, мандатной территории Руанда-Урунди, Конго, Южной Родезии и Южно-Африканского Союза.

В местах, где двигатель работал при температуре воздуха 30–59 градусов Цельсия, мы пользовались маслом «В», а в начале и конце пути — маслом «ВВ», которое употребляют в Чехословакии при температуре воздуха выше нуля. Мы выбирали, правда, только первосортное масло и сменяли его примерно через одну-две тысячи километров в зависимости от того, по какой местности, с каким грузом и при какой температуре шла «татра». Как правило, мы промывали мотор каждый раз при смене масла. Нас побуждало к этому прежде всего то обстоятельство, что масло «В» содержит довольно много твердых частиц, легко сгорает и оставляет значительный осадок. Из опыта следует, что для мотора воздушного охлаждения даже при самой высокой температуре значительно выгодней пользоваться маслом с вязкостью 50.

Особо следует остановиться на сцеплении и передачах. Трудно представить себе, какое напряжение они испытали. Несколько раз на крутых склонах в пустыне колеса машины заклинивало между камнями или гребневидными отростками кристаллического шифера. Из такого положения можно было выбраться, только раскачав машину ритмичным включением и выключением сцепления на значительных оборотах. И это с целой тонной груза в машине!

Тогда от надежности сцепления и передачи буквально зависела наша жизнь, и они выдержали испытание!

Разрешением на самостоятельный переезд через пустыню мы, в первую очередь, были обязаны тому, что двигатель у нас охлаждался воздухом. Между Асуаном и Вади-Хальфой мы имели возможность сопоставить воздушное охлаждение «татры» с водяным охлаждением машины «форд V-8». У «форда» был старый кузов с достаточным клиренсом и новый, только что обкатанный мотор. Вместо одного дня мы потратили на дорогу два с половиной и доехали всего за несколько часов до срока, на который был назначен выезд спасательных отрядов. И это случилось только потому, что через каждые 10–15 километров нам приходилось останавливаться и ждать, пока радиатор «форда» не утихомирится и не перестанет извергать гейзеры пара. Между тем в нашей машине температура масла держалась примерно на 90 градусах.

Только при повреждении распределителя зажигания, когда мы много часов подряд ехали глубокими песками на второй и первой скоростях с шестью цилиндрами, температура масла поднялась до 110 градусов. Но даже и в такие минуты эксплуатационная температура мотора не превышала допустимого предела, и подшипники оставались в порядке.

Лишь в самые отчаянные дни блужданий, когда мы боролись со скалами, усеянными острыми обломками шифера, крутыми склонами, пересохшими вади и песком, через который пробирались дециметр за дециметром, лишь в эти страшные дни мы несколько раз прерывали езду и выключали мотор, чтобы дать ему охладиться. Но по этим местам до нас еще никогда не проезжал без сопровождения ни один серийный легковой автомобиль. Двигатели водяного охлаждения в машинах предыдущих экспедиций при значительно более легких условиях в одних только песках израсходовали последние капли воды, что было причиной трагической смерти от жажды всех экипажей автоколонн.

Мы, правда, обсуждали возможность увеличения вдвое поверхности масляного радиатора, но позднее выяснилось, что в этом не было необходимости даже при самых тяжелых условиях в пустыне, где охлаждающее воздействие сухого воздуха слабей, чем воздуха с нормальным содержанием влаги.

В горах Эфиопии, при непрерывном подъеме на второй скорости от 1066 до 2760 метров над уровнем моря и при перегруженной машине, температура масла не поднималась выше 80 градусов Цельсия. По той же трассе, что и мы, ехал, точнее, только выехал, легкий грузовой автомобиль «форд V-8», рассчитанный на перевозку тысячи килограммов груза, но фактически нагруженный едва 200 килограммами. Только за время этого подъема ему пришлось остановиться три раза в связи с тем, что пар выбивал пробку из радиатора. «Форд» наездил всего лишь четыре тысячи километров, в то время как наша «татра» уже оставила за собой добрую часть африканского маршрута. На оставшейся части подъема до 3200 метров над уровнем моря в прохладную дождливую погоду при тумане температура масла ни разу не поднялась выше 70 градусов, и мы не замечали особой разницы в работе мотора на этой высоте и в ниже расположенных районах. Между тем «форд» снова «закипал» и работал значительно хуже на высоте более трех тысяч метров из-за высокой эксплуатационной температуры и неполного сгорания богатой смеси при недостаточном поступлении кислорода.