Весь путь составлял 9500 километров, а экспедиция продолжалась два года без трех месяцев.

Это было первое путешествие на автомобиле «через всю» Африку…

После него прошло четыре десятилетия, и еще вдвое больше времени истекло с тех пор, как Ливингстон, Голуб и Стенли пробирались вглубь африканского континента. За прошедшие годы предпринимались сотни исследовательских экспедиций в самые глухие уголки Африки, тысячи километров дорог избороздили ее лик.

«И вы теперь собираетесь открывать Африку?» — не раз приходилось нам выслушивать удивленные вопросы накануне старта из Праги.

На первый взгляд этот вопрос, возможно, и кажется логичным.

Открывать Африку в эпоху, когда над «Черным континентом» скрещиваются авиалинии, по которым следуют сотни самолетов различных стран, когда в сердце Конго современные металлургические заводы выпускают самое большое количество меди на свете, когда американцы проектируют строительство трех стратегических автомагистралей через Сахару, когда старинные романтические рыболовные гавани превращаются в базы подводных лодок?

Но ведь именно в этом и заключаются огромные перемены, которые вырвали Африку из первобытной неизвестности, перенесли ее непосредственно в самые современные условия XX века и опрокинули все укоренившиеся романтические представления об экзотическом рае нагих детей девственного леса…

Ведь нет другого материка, который был бы так опутан стальной паутиной империалистических «интересов», так растерзан по частям старыми захватчиками из Европы и новыми из Америки! Ведь Африка уже давно перестала быть континентом пальм, пустынь и тамтамов!

Современный путешественник уже не может удовлетвориться наезженными километрами Глиддена или рекордами Гретца, вызванными погоней за престижем…

Ему остается открыть новую Африку, сняв с нее маску иллюзий и устаревших представлений…

Первоначально разработанный маршрут мы меняли в Африке два раза. К первому изменению нас принудили бездорожье на высоких горах и непроезжая местность между Аддис-Абебой и Найроби, где мы вначале предполагали проехать через Мегу и Моиале. На второе изменение мы решились в Найроби. В первоначальном маршруте предусматривался заезд из столицы Кении в Уганду, к озеру Виктория, затем возвращение в Найроби и продолжение пути на юг с остановкой в Моши. После восхождения на Килиманджаро мы собирались следовать дальше через Танганьику и Ньясаленд в Родезию. Однако, по словам местных жителей, хорошо знакомых со страной, поездка полупустынной Танганьикой представляла так мало интереса, что при равном количестве километров мы предпочли проехать через Бельгийское Конго. Эта поправка, внесенная в маршрут, сэкономила нам вторичную поездку из Кампалы в Найроби и позволила собрать много новых сведений, значительно дополнивших наше представление о современной Африке.

Путешествие затянулось также дольше, чем предполагалось: выяснилось, что при обширном плане работ нельзя гнаться за большой скоростью без ущерба для работы.

В противоположность другим путешественникам нам приходилось при непрерывной езде все материалы обрабатывать на месте. Не было у нас и преимуществ коротких маршрутов, результаты которых можно спокойно обрабатывать по возвращении. Окружение далеко не всегда благоприятствовало работе. Только тот, кто сам пережил подобное положение, в состоянии представить себе, что такое работа при 50 градусах жары по Цельсию. Тонко задуманный ход наших тайных врагов, нанесших нам удар в Ливии, и, наконец, страшная эпидемия холеры в Каире — все это также сильно отразилось на расписании.

Путь «татры-87» из Праги в Кейптаун вел через 27 стран. Проезд через Чехословакию, Германию, Австрию, Швейцарию, Францию и Монако был только прологом, единственная цель которого заключалась в том, чтобы как можно скорей добраться из Марселя к берегам Африки. Только здесь начиналась серия из 21 страны, которая и была подлинной целью нашего африканского путешествия: Танжер, Марокко, Алжир, Тунис, Триполитания, Киренаика, Египет, Судан, Эритрея, Эфиопия, Британское Сомали, бывшее Итальянское Сомали, Кения, Танганьика, Уганда, Руанда-Урунди, Бельгийское Конго, Северная Родезия, Южная Родезия, Базутоленд и Южно-Африканский Союз.

До момента погрузки «татры» на пароход в Кейптауне мы прошли всего 38 499 километров. Европейская часть пути составляла 2533 километра, так что на долю Африки пришлось без малого 36 тысяч километров.

От старта в Праге до погрузки на пароход в Кейптауне прошел 431 день. Быстрый проезд через Европу и плавание по Средиземному морю и вокруг атлантического побережья Африки заняли из них только 17 дней.

Заглянем немножко глубже в архив путешествия. Достанем том технического дневника, содержащего 431 лист. На наглядных таблицах но отдельным странам имеются отметки о пройденном «татрой» километраже. Меньше всего мы наездили, правильнее будет сказать — находили, в Танжере; там «татра» еще терпеливо ожидала в трюме фрацузского судна «Кутубия», пока мы на другой день выгрузим ее в Марокко. На втором месте стоит Австрия с 30 километрами и Монако с 33 километрами. Что касается африканских стран, то меньше всего проехала «татра» по Базутоленду: всего 130 километров.

В Европе мы думали лишь о том, как быстрей добраться из дому до порта. Поэтому мы на европейском материке установили один из невольных рекордов нашего путешествия: проехали за один день через четыре государства. На рассвете 23 апреля мы выехали из города Железна-Руда с большим запасом бензина, без заправки проехали через Германию, захватив кусочек Австрии, и поздно вечером пересекли границу Швейцарии возле Боденского озера.

Отметки в дневнике о пройденных отрезках пути по Африке показывают все нарастающие цифры. Длинный столбец цифр завершается 5510 километрами по Южно-Африканскому Союзу, непосредственно перед ним стоит Египет — 5180, еше выше Кения — 3756 и Бельгийское Конго — 3497 километров.

Это только цифры, сухие статистические данные. Но за ними скрывается пестрый калейдоскоп драматических событий и положений, полоса удач и тревог за машину, песчаные равнины и броды, болота и каменистые русла Нубии, дороги и бездорожье африканского материка.

В главах, отведенных отдельным странам, мы посвятили достаточно места дорогам и их состоянию. Подводя итоги, достаточно будет, вероятно, отметить, что настоящая Африка с разнородными и зачастую коварными дорогами начинается только южнее Каира. Все североафриканское побережье от Касабланки до Александрии связано асфальтовой лентой хорошего прибрежного шоссе, лишь в нескольких местах пострадавшего от военных действий. В худшем состоянии находится триполитанский участок, хотя здесь война и пронеслась быстрей, чем в соседней Киренаике, и не перебрасывалась, как там, несколько раз с востока на запад. Британская военная администрация в обеих этих странах лишь следовала генеральному плану стратегов Британской империи в Северной Африке: в Триполитании капиталовложений не делать, а все ремонтно-восстановительные работы сосредоточить в Киренаике, которая должна была служить заменой Египту, где положение англичан становилось шатким.

На сегодняшний день уже не возникает вопрос, можно ли проехать по Африке сушей с севера на юг. Проблема теперь состоит в том, когда и как можно проехать.

Величайшую опасность на африканских дорогах представляют дожди. Теперь автомобиль может проехать и по самой трудной местности, если потребуется совершить какой-нибудь исключительный пробег. Для такого пробега машину можно соответствующим образом оборудовать и снарядить. Но африканским дорогам недостает того, что служит необходимой предпосылкой для массовых перевозок: надежности. Поэтому при неожиданных дождях не остается ничего другого, как бесконечное терпение. Ведь не всюду можно в любой момент найти гусеничный трактор, который вытащит застрявшую машину из грязи. Это относится ко всему пути южнее Хартума.