С самого начала производства «Уайлдкэты» по­с­та­в­ля­лись Великобритании, где получили название «Мартлет Mk. I». Строго говоря, на вооружение Королевских ВВС они поступили да­же раньше, чем в ВМС или морскую пехоту США. По­с­ко­ль­ку в начале войны британцы применяли эти истребители прежде все­го для задач ПВО и в основном с береговых аэродромов, то в процессе заказа второй партии из сотни самолётов они захотели привести их в соответ­ст­вие со своей ко­н­це­п­ци­ей машин этого класса.

Тут нужно вспомнить, что выпускавшиеся тогда британский истребители «Хокер Харрикейн» модели Mk. II были вооружены двенадцатью (!!!) 7,7-мм пулемётами, либо четырьмя 20-мм пушками, а «Супермарин Спитфайр» Mk. V – восемью 7,7-мм пулемётами, либо четырьмя 20-мм пушками, либо двумя 20-мм пушками и четырьмя 7,7-мм пулемётами. В общем: «запихнём в истребитель как можно больше стволов!!!»

Шесть экспортных «Мартлет Mk. II» с опознавательными знаками британских ВВС выстроены таким образом, чтобы наглядно продемонстрировать заказчику насколько эффективно складывающиеся плоскости позволяют экономить место в ангарах и на полётной палубе.

Компания «Грумман» пошла навстречу их пожеланиям, и следующая экспорт­ная модель «Мартлет» Mk. II кроме скла­ды­ва­ю­щих­ся плоскостей получила ещё и увеличенное с четырёх до шести пулемётов калибра 12,7-мм вооружение. А затем, да­бы два раза не вставать, то есть не делать два раз­ных типа плоскостей – одни союзни­к­ам, другие «для себя» – данная экспортная модель была фак­ти­чес­ки навязана Уп­ра­в­ле­нию аэро­на­в­ти­ки Ми­ни­с­те­р­ства ВМС США как F4F-4. Которых планировалось произвести на порядок больше, чем экспортных – 1169 F4F-4 против всего 109 «Мартлет» Mk. II.

Главным аргументом стало то, что британцы, ведущие войну аж с 1939 года, всяко лучше разбираются в том, ка­ким дол­жен быть правильный морской истребитель. Мнением американских пилотов, ожидавших, что они получат обещанный «F4F-3, но со складывающимися плоскостями» никто поинтересоваться не удосужился. По­э­то­му не­у­ди­ви­тель­но, что те отреагировали на подобное «сокращение издержек производства» (за их счёт) резко отрицательно.

Само по себе увеличение веса секундного залпа – вещь хорошая, хотя тот же Джон Тач не уставал повторять, что « если парень не в состоянии попасть из че­ты­рёх стволов, то ему хоть восемь поставь... » Однако в случае F4F-4 увеличение количества стволов из-за весовых и компоновочных проблем привело к замет­ному уменьшению общего боекомплекта (с 1720 до 1440 па­т­ро­нов), а боекомплект на ствол уменьшился ещё радикальней: с 430 патронов (34 секунды огня) до 240 пат­ро­нов (18 секунд).

И если в случае истребителя ПВО, работающего недалеко от своего аэродрома, как использовали их британцы, это не являлось про­блемой – он в любой момент мог сесть и перезарядиться – то для палубных ист­ребителей эскадренных авианосцев, прикрывавших уда­р­ные самолёты в сотне с лишним миль от своей полё­тной палубы, это означало серьёзное падение боевых возможностей.

Размещение пулемётов и патронных контейнеров в правой плоскости «Грумман» F4F-3 (слева) и F4F-4 (справа). В случае F4F-4 люки патронных контейнеров перенесены на нижнюю поверхность крыла, а сверху оставлены лишь лючки для доступа к лентам.

Не менее серьёзной проблемой стало увеличение взлётной массы до 3617 кг, то есть уже на 217 кг больше «приемлемого ма­к­си­му­ма», определённого ранее опытными пилотами. В результате если максимальная скорость по сравнению с F4F-3 просела не­зна­чи­те­ль­но (другой вопрос – за какое время самолёт до неё разгонялся), то практическая скороподъёмность на высотах до 5000 метров упала с 746 м/мин до 457 м/мин, а на бóльших высотах падение было ещё более радикаль­ным. Опробовавшие первыми новую машину пилоты 6-й истребительной эска­дрильи с авианосца «Эн­те­р­прайз» не скупились на эпитеты, сравнивая её манёвренность и динамические характеристики то с утюгом, то с устаревшим тихоходным торпедоносцем TBD-1 «Де­ва­с­те­й­тор», причём с по­д­ве­шен­ной торпедой.

Но и это было ещё не всё. Ещё хуже обстояло с практическим боевым радиусом. С полным боекомплектом и полными баками он упал до всего 105 миль [194,5 км] – из расчёта 20 минут прогрева двигателя, взлёта на максимальных оборотах, набора высоты 5000 метров и полёта в оба ко­н­ца на 60% мощности, плюс 20 минут боя на полной «боевой» мощности. Словом, единственным достоинством новой мо­де­ли «Уай­л­д­кэ­та» стала возможность в полтора раза – с 18 до 27 машин – увели­чить истребительные эскадрильи эскадренных авианосцев.

Ответом на возмущение пилотов стало совершенно выдающееся письмо за по­д­­писью начальника Управления по аэро­нав­тике министерства ВМС США контр-адмирала Джона Г. Тауэрса от 4 февраля 1942 года. В нём, в частности, го­ворилось:

« Данный самолёт снабжён шестью пулемётами. Это сделано из необ­хо­ди­мо­сти обеспе­чения стандартизации плоскостей американских F4F-4 и бри­тан­с­ких «Мартлетов». Два допол­ни­тельных пулемёта представляют собой аль­тернативный вариант боевой нагрузки, используемый либо при умень­шен­ном количестве горючего, либо в режиме перегруза в случае особых обс­то­я­тель­ств. Британские «Мартлет II» снабжены двигателем «Райт» R-1820-40 с одно­ступенчатым нагнетателем и поэтому имеющим меньшую массу. Это поз­во­ляет им использовать шесть пулемётов в качестве стан­дар­тной боевой нагрузки. »

А далее тупым американским пилотам объясняли, как правильно эксплу­атиро­ва­ть этот шедевр американского авиастроения. В «стан­дар­т­ных условиях» следовало делать «не так уж и много»:

▪ Заливать в баки всего 110 галлонов (415 л) бензина вместо полных 144 галлонов (545 л)

▪ Не заряжать «альтернативные» пулемёты, а просто таскать эти две железки по 30 кг каждая

▪ Ещё сильней уменьшить боекомплект оставшихся: с 240 до 200 патронов

▪ В результате вес машины уменьшается до уровня F4F-3 – и всё будет прекрасно!

Более того, эти рекомендации были включены и в руководство по эксплуатации самолёта

А на такие мелочи, как уменьшение боекомплекта более, чем вдвое и дальности более, чем на треть, не стóит обращать вни­ма­ния. Главное – компания «Грум­ман» слегка сократит свои производственные издержки. Относятся ли к «стан­дарт­ным ус­ло­виям» такие уникальные для военного времени события, как бо­е­вые вылеты, или это «особые обстоятельства» – в послании не уточнялось.

Глава 5. Новая эскадрилья

19 апреля 1942 года капитан 3-го ранга Джон Тач наконец обзавёлся первым под­чи­­нё­н­ным, это был только что выпущенный из лётной школы лейтенант Роберт Ди­­бб. В обычной обстановке командир эскадрильи вряд ли смог бы уделять столько вре­ме­ни одному-единственному новичку, но поскольку других пока не было, он пло­т­но занялся его индивидуальной подготовкой.

Спустя неделю в 3-й истребительной появилось ещё два лётчика, представители сравнительно малочисленной ка­те­го­р­ии пилотов американской морской авиа­ц­ии, принадлежащей не к офицерскому, а к ста­р­ши­н­скому и мичманскому сос­та­­ву, так называемых NAP ( Naval Aviation Pilot ), ми­ч­ма­ны Дойл Барнс и Том Чик, уже ус­пе­в­шие получить боевой опыт на авианосце «Эн­тер­п­райз» в ходе недавнего рей­да Дулиттла.

А четыре пилота – это уже целых два звена. Теперь командир 3-й истребительной полу­чил возможность учить подчинённых не только пилотажу, «укоро­чен­ным» по­садкам и своей любимой стрельбе с упреждением «по конусу», но и отрабатывать тактические при­ё­мы, включая придуманную им «траверзную оборонительную позицию». Для этого, правда, пришлось привлекать «спарринг-партнёров», пару армейс­к­их «Кёртис» P-36 «Хок» с авиабазы Уиллер. С их начальством Тач «расплачивал­ся», одалживая ар­ме­й­цам флотский самолёт с конусом для отработки стрельбы с уп­­реждением.