Annotation

Самые трудные для американского флота первые полгода Второй мировой войны на Тихом океане на примере одной истребительной эскадрильи и её командира.

Предисловие

Глава 1. Рождение идеи

Глава 2. Эскадрилья идёт на войну

Глава 3. Первый бой

Глава 4. Второй рейд

Глава 5. Новая эскадрилья

Глава 6. Сокращённый эскорт

Глава 7. Неравный бой

Глава 8. Действуя по обстановке

Глава 9. Возвращение с приключениями

Глава 10. Цена ошибки

Глава 11. Нас мало, но мы с «Хирю»

Глава 12. Последний бой Джона Тача

Глава 13. Рождение названия

Эпилог

Приложение I

Приложение II

Приложение III

Библиография

notes

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

Предисловие

«Плетёнка Тача» – это всего лишь один из многих тактических приёмов воздушного боя, и растягивать его описание до объ­ё­м­а полноценной книжки было бы перебором. Так что изначально планировалось ограничиться переводом пары любопытных документов (вы найдёте их в приложениях) и краткой историей по­яв­ле­ния и первого применения этого приёма. Однако вскоре после публикации той статьи сразу в нес­ко­ль­ких местах в очередной раз пришлось столкнуться с набором дежурных мифов о начальном пе­ри­оде Второй Мировой на Тихом океане.

О том, что первые полгода США «не предпринимали бессмысленных контрударов, как на­ши, а благоразумно сидели в обороне и копили силы». О том, что рейды американских авианосных со­е­ди­не­ний зимы-весны 1942 года не имели никакого смысла ни с оперативной, ни, тем более, со стратегической точки зрения, а проводились «для под­дер­жки штанов». То бишь были имитацией бурной деятельности исключительно для поднятия боевого духа. И так так далее, плюс стандартный уже перенос возможностей аме­ри­кан­с­кой про­мы­ш­ленности второй половины войны на её начало – пресловутое «у дяди Сэма всегда всего много», а также святая вера в то, что не менее пресловутый «военно-морской бардак» – это исключительно отечественное явление.

В результате и по­я­ви­лась идея показать на конкретном примере одной отдельно взятой истребительной эскадрильи, чем на самом деле за­ни­ма­лась палубная авиация ВМС США в самой сложный для них период Второй Мировой, с какими проблемами они при этом сталкивались и каких результатов добивались.

Глава 1. Рождение идеи

По большому счёту, эта история началась ещё в 1937 году, когда Императорский флот Японии сформулировал техническое задание 12-Си на новый палубный истребитель. Их требования были настолько скромными, что компания «Накадзима» сразу отказалась от участия в конкурсе ввиду их нереалистичности. А нужно было всего-то почти в полтора раза повысить максимальную скорость и скороподъёмность по сравнению с предыдущей моделью «Мицубиси» А5М, но сохранив при этом его манёвренность. Кроме того, требовалось радикально усилить вооружение, добавив пару 20-мм авиапушек, а ещё вдвое увеличить дальность.

Новых законов физики или хотя бы новых мощных и лёгких авиадвигателей к техзаданию почему-то не прилагалось. Так что взявшемуся за это безнадёжное дело конструктору компании «Мицубиси» Харикоси Дзиро пришлось исходить из имевшегося – производимого родным концерном двигателя серии «Дзуйсэй», выдававшего на считавшейся оптимальной для боя высоте 3600 метров лишь 875 лс. Что было откровенно маловато даже для 1937 года. Компенсировать это одним лишь улучшением аэродинамики было невоз­мож­но, так что единственным способом обеспечить заданные флотом лётно-технические характеристики было радикальное уменьшение веса планера новой машины.

Частично это было сделано за счёт использования в силовом наборе крайне дорогого тогда алюминий-цинк-магниевого сплава ESDT или «экстра-супер дюраля», разработанного компанией «Сумитомо Метал» и имевшего прочностные характеристики почти в полтора раза выше, чем обычный алюминий-медный дюраль, но и этого оказалось недостаточно. Так что Дзиро был вынужден волевым решением понизить прочностные нормативы, по которым рас­счи­ты­вал­ся силовой набор, и везде, где только можно, сделать проёмы, уменьшавшие вес несущих элементов, плюс использовать обшивку из листов разной толщины.

Получившаяся в результате сверхоблегчённая машина уложилась-таки в требования флота. И даже слегка превзошла их после того, как заказчики настояли на использовании более мощного двигателя конкурентов из концерна «Накадзима» – «Сакаэ 12» мощностью 940 лс. С ним самолёт и был принят на во­о­ру­жение под названием « Рэй-сики кандзё сэнтоки » – морской истребитель образца 0-го года (сокращение от 2600-го по японскому летоисчеслению, или 1940-го по европейскому). От этого ноля и пошло название, под которым эта машина вошла в историю – «Зеро».

Первые данные о выдающихся характеристиках нового японского морского ис­требителя были по­лу­че­ны Разведуправлением ВМС США ещё в январе 1941 года от капитан-лейтенанта Стивена Джерика, помощника по авиации военно-мор­с­ко­го атт­а­ше США в Токио, но тогда от них просто отмахнулись, как от малодостоверных – ну не могли же «узкоглазые азиаты» создать что-то настолько выдающееся! Но вскоре эти истребители пошли в бой в небе Китая, и отмахиваться от пос­ту­павшей оттуда информации стало уже невозможно.

22 сентября 1941 года тактический от­дел Управления морской авиации на осно­ва­нии этих данных опу­б­ли­ко­вал разведовательный бюллютень, согласно которо­му максимальная скорость нового японского морского истребителя «Модель 00» пре­д­по­ло­жи­те­ль­но составляла 300-330 узлов [555-610 км/ч] при вооружении две 20-мм пушки и от двух до четырёх 7,7-мм пулемётов.

Одновременно с этим поступала информация уже из первых рук, от капитана армии США в отставке Клэра Шэннолта, занятого в тот момент в Китае ор­га­ни­за­ци­ей знаме­ни­тых «Летающих тигров». Советник Чан Кайши ^* по авиации несколько занижал мак­си­ма­ль­ную скорость «Зеро» – у него она составляла лишь 280 узлов [518 км/ч] – однако отмечал выдающуюся манёвренность и ско­ро­подъ­ём­ность японской машины, последнюю он определял как «более 1000 м/мин». Очень близко к реа­ль­ной цифре в 942 м/мин, при том, что скороподъёмность тогдашних истре­би­те­­лей морской авиации США не превышала 700 м/мин. Данный показатель, кро­ме того, го­во­рил об удельной мощности и «приёмистости» японца.

* Боекомплект на ствол.

Всё это не прошло мимо некого Джона С. Тача по кличке «Джимми», на тот момент капитан-лейтенанта и ко­ман­ди­ра 3-й ис­тре­би­те­ль­ной эскадрильи авианосца «Саратога». Сам авианосец находился тогда на модернизации в районе Си­эт­ла, а его авиагруппа занималась боевой подго­то­в­кой на береговой авиабазе в Сан-Диего в Калифорнии. Дальновидный офи­цер все­рь­ёз задумался над вопросом, что его эскадрилья, только что перево­о­ру­жённая на новейшие ис­тре­би­тели «Гру­м­ман» F4F-3 «Уай­л­д­кэт», сможет, в слу­чае чего, противопоставить противнику, которого невозможно ни «пе­ре­кру­ти­ть» в манёвренном «дог­фай­те», ни достать «на вертикалях», ни даже просто уйти от него за счёт скорости.

День за днём, Джон Тач, вернувшись со службы, гонял по столу кухни своей ква­ртиры изображавшие самолёты сп­и­ч­ки, пытаясь нащупать тактическое ре­ше­н­ие. Вскоре он пришёл к выводу, что в заданных условиях нет никаких шан­сов придумать что-то, что позволило бы гарантированно обеспечить ни клас­си­че­с­кий «заход в хвост», ни хотя бы ло­бо­вую атаку. Разве что, в случае грубой ошиб­ки противника.

Единственным вариантом виделось использование того, что в аме­ри­ка­н­с­кой те­рминологии именуется « deflection shooting », то есть гораздо более сложный огонь с упреждением на пересекающихся курсах, обучению ко­то­ро­му в авиации США уделяли серьёзное внимание. Однако, этот приём требовал точной оценки курса и скорости про­ти­в­ни­ка, а также расстояния до него. Поэтому желательно было каким-то образом вывести вра­же­с­кий самолёт под огонь с фланга в более или ме­нее стандартных условиях, где даже средний пилот смог бы с достаточной точностью определить все три этих показателя и правильно выставить упреждение.