Затем медицинская комиссия в Москве, в Центральном авиационном госпитале. Ее решением Жора допускался к полетам только на легкомоторных и транспортных самолетах. Но полковой врач и командир разрешили ему снова сесть в Ла-5.

Для начала его послали перегонять с завода из Горького самолеты на фронт. Попав в сложные метеоусловия и сильный снежный заряд, часть группы оторвалась от ведущего лидера и потеряла ориентировку. На исходе горючего Жора вышел на город Белгород и решил произвести посадку на улицу города. Улица была пустынной, но в конце ее оказался не замеченный с воздуха ров.

Позже житель города рассказывал, как изо рва вылетела половина самолета, потом летчик, а потом вторая половина самолета. Жора был пять суток без сознания. Потом опять госпиталь и снова комиссия. Опять запрет летать на истребителях. Но в полку снова разрешили летать на Ла-5. После двух ранений было трудно снова начать полеты, но Жора сумел преодолеть этот психологический барьер.

Полк перебросили на 1-й Украинский фронт и подчинили штурмовому авиакорпусу. Главной задачей стало прикрытие своих штурмовиков от немецких истребителей. Для этого нужно было заградительным огнем не допускать прицельного огня по штурмовикам, но ни в коем случае не ввязываться в воздушный бой с «мессерами». Сбил ты или не сбил самолет противника — командование это не интересовало. Твои боевые успехи оценивались только надежностью прикрытия штурмовиков. Если до этого Жора имел 17 сбитых самолетов, то более чем за полгода работы со штурмовиками прибавилось только два. К этому времени он вполне почувствовал себя асом, но дело победы от него требовало другого. Оказалось, что количество сбитых самолетов — не единственный критерий летчика-истребителя.

Кончилась война. Что делать дальше? Полюбив самолеты и полеты, Баевский решил совершенствоваться в этом направлении.

Захотелось стать летчиком-испытателем. Хотя об этой профессии он имел представление смутное, но все же узнал, что для этого желательно иметь инженерное образование.

Будучи участником парада Победы в Москве, он заручился вызовом в академию Жуковского. Было это непросто: боевому летчику, Герою Советского Союза была прямая дорога в академию командную, на этом настаивали все начальники. Но Жора добился своего.

В академии Жуковского тогда был свой самолетный полк. В течение всего обучения наша группа летчиков регулярно добивалась летной тренировки. Во время этих тренировок Жора был бесспорным лидером и самым достойным кандидатом в испытатели. После окончания академии в 1951 году пятерых из нашей группы направили летчиками-испытателями в НИИ ВВС. Для четверых это стало делом всей последующей жизни. Но не для Баевского: вскоре ему предлагают отправиться в распоряжение Южноуральского военного округа. На Жорино возмущение ему говорят:

— Чем Вы недовольны? Вам же предлагают более высокую должность.

— Высокую, да нелюбимую, — думал Жора.

А дело было в том, что у Жоры была тетка — француженка по паспорту. Хотя она никогда не была где-либо за границей, но как-то работала в Москве в иностранном посольстве. Еще многие помнят тот пароксизм бдительности, наступивший в послевоенные годы.

— К Вам у нас никаких претензий, — говорили ему в НКВД, — но в НИИ ВВС нельзя.

Далее девять лет жизни были преодолением полосы препятствий на пути к работе летчика-испытателя.

Очередным этапом была академия Генерального штаба. С ней связан один любопытный эпизод: на лекции преподаватель-генерал, разглядев у Жоры авиационные погоны, спрашивает:

— А Вы что здесь делаете?

— Учусь, — скромно отвечает Жора.

— Но Ваш предыдущий боевой опыт никогда уже востребован не будет. Авиация сегодня — это то же, что кавалерия после гражданской войны. Это отживший род войск. Ракеты — вот основа боевой мощи.

Как видим, хрущевскую военную доктрину разделяли и некоторые генералы. К сожалению, это была не последняя дурацкая доктрина. Однако у Жоры было достаточно здравого смысла, чтобы не поверить генералу.

По окончании учебы выпускники ждут назначений в управлении кадров. Баевского направляют заместителем командующего в Германию, а следующему за ним предлагают должность заместителя начальника НИИ ВВС. Тогда институт был уже в заволжских степях. Кандидат туда начал возмущаться:

— Вся жизнь в захолустных гарнизонах…

Тогда Жора говорит:

— Я согласен с ним поменяться.

Кадровик внимательно посмотрел Жоре в глаза, отыскивая там искры здравого смысла.

— Ты не торопись! — сказал он. — Ты посоветуйся с женой. Понимаешь, Германия — это Европа. А НИИ! Для убедительности кадровик пропел:

— Степь да степь кругом.

Но Жора не стал советоваться с женой, опасаясь, что она не поймет.

И вот наконец через девять лет он в НИИ ВВС.

Конечно, сочетать обязанности заместителя начальника института с активной испытательной работой невозможно. Но, пользуясь положением, Жора освоил все типы самолетов — от истребителей до стратегических бомбардировщиков — и тем хоть частично утолил желание быть испытателем.

Последние годы он в Москве, и мы с ним стараемся понять, каким образом немецкие асы могли иметь столь внушительные цифры побед. Его знание немецкого помогло нам проанализировать немецкую литературу. Кое-что на эту тему мы уже опубликовали. Глава о немецких асах — также результат нашей совместной работы.

Как воевали немецкие летчики, будучи нашими противниками? Для начала скажем, воевали они хорошо. Однако в разные годы войны эта оценка меняла свое содержание.

Одно дело — 1941 год. Полное количественное и качественное превосходство и в технике, и в летной и тактической подготовке летчиков.

Совсем другое дело 1944–1945: картина обратная. Правда, их асы хорошо воевали и в 1945 году. Но победы доставались им дороже, и асов становилось все меньше.

Все это давно известно. А вот какие у них были личные счета побед — до последнего времени не знали даже наши асы, ставшие генералами и маршалами и имевшие доступ ко многим архивам.

Дважды Герои Советского Союза Скоморохов, Савицкий, Лавриненков, узнав о 357 самолетах, сбитых Эрихом Хартманом, были крайне удивлены и не находили этому объяснения.

В 1945 году наш 176-й гвардейский Проскуровский полк, поспевая за наступлением наземных войск, занимал очередной аэродром, когда там еще сутки назад были немцы. Еще столовая пахла тмином, а в помещениях летного состава находилась полетная документация, газеты и журналы.

И вот в апрельском номере газеты «Люфтваффе» я нашел маленькую заметку с фотографией, где говорилось, что майор Хартман сбил 303 самолета противника.

Я был удивлен, что такое событие отмечено столь скромно. У наших асов — Кожедуба и Покрышкина — было 62 и 59 сбитых самолетов. У англичан и американцев еще меньше.

Я стал делиться недоумением, но замполит посоветовал мне не поднимать этот вопрос. С 1945 года, несмотря на предупреждения замполита, я искал ответ на свое недоумение и собирал весь возможный материал.

Итак, по официальным данным, у Эриха Хартмана было 352 сбитых самолета. Эта цифра вошла в книгу рекордов Гиннеса. За Хартманом следует Герхард Баркхорн — 301 и Гюнтер Ралл — 275 сбитых самолетов. Как я уже сказал, в апреле 1945 года в немецкой газете была цифра 303. Но 303 или 352 — неважно.

Обе цифры требуют объяснения. По сей день они меня интересуют, и я продолжаю собирать возможную информацию. На сегодня у меня сложилось определенное мнение. Для иллюстрации расскажу исторический анекдот.

Царь Петр Великий, основав кунсткамеру, издал указ:

— Всякий, кто найдет какое-либо диковинное явление природы, должен принести его в кунсткамеру. За особо диковинный предмет нашедший получит от казны рубль серебром.

Коллекция быстро пополнялась. Экспонаты бывали самые различные. И вот в кунсткамеру пришли дворовые люди графа Шереметьева и принесли щенка.

— А что это за диковина? — спросили служители. — Щенок-то самый обыкновенный.