— Продолжайте, товарищ Хрущев.

Смог бы Хрущев в этой ситуации сыграть роль Великого инквизитора при появлении Иисуса Христа, как в романе Достоевского «Братья Карамазовы»? Едва ли!

В общем, жизнь сына одного из самых значительных людей 20 века сложилась нескладно и кончилась трагически. Ему, простому, весьма средних способностей человеку, оказалось непосильным бремя даже одного только отцовского имени.

Еще небольшая деталь: один мемуарист написал, что Вася похож на отца. Если внимательно посмотреть на семейные фотографии, то мы никакого сходства с отцом не найдем, но на мать — Надежду Сергеевну Аллилуеву — он очень похож. Сходство с отцом можно отметить в том, что от того всего отцовского добра (конечно, личного) остались тулуп да валенки, а от Васи — пара поношенных костюмов.

Для автора это 34 лучших, напряженных, активных года жизни. А если более объективно, то это часть процесса создания самолета, причем значительная часть, как по времени, так и по материальным затратам.

Термин «испытания» неточен. Под этим термином подразумевается проверка соответствия фактических данных самолета его проектным характеристикам. Так бывает в серийном производстве или при создании каких-нибудь совсем тривиальных самолетов. Иное дело — создание боевых машин. Каждый новый боевой самолет должен быть лучше уже существующего. Значит, в новом используются новые технические решения, новые аэродинамические схемы, новые двигатели. Как следствие, возникает много непредвиденных результатов, как правило, — отрицательных.

Случается, что в летных испытаниях приходят к необходимости значительных переделок самолета. Новый боевой самолет должен быть не только лучше уже существующего отечественного, но не должен уступать самолету потенциального противника, не должен от него отстать в сроках создания. Кто был потенциальным противником последние 40 лет, каждому ясно.

Соперничество двух великих держав породило явление, названное в наших средствах массовой информации гонкой вооружений, под эгидой которой и прошли 40 с лишним лет летных испытаний. Наша пропаганда сурово осуждала гонку вооружений, но летчикам-испытателям легче от этого не становилось.

Характерная черта испытаний — опасность. Передо мной фотографии выпускников школы летчиков-испытателей за 30 лет. Каждый четвертый из этих красивых молодых людей ушел в мир иной, не сходя со своего рабочего места — кабины самолета. Вот так гонку вооружений на себе ощущали летчики-испытатели.

Летные испытания пассажирских самолетов также не лишены опасности. Вообще-то, данные современных пассажирских самолетов по скорости, потолку, весу военными самолетами были достигнуты 40 лет назад. Эти 40 лет при создании пассажирских самолетов добивались надежности, экономичности и комфорта для пассажиров. Это с одной стороны. С другой стороны, на боевых самолетах имеются специальные средства спасения экипажа — катапультные кресла.

На пассажирских таких средств нет, а необходимость заходить за границы безопасного в летных испытаниях все-таки возникает иногда и для пассажирских.

За последние 30 с лишним лет в летных испытаниях потерпели катастрофу пассажирские самолеты Ту-134, Ан-8, Ан-22 «Антей», Ил-62, Ту-144 дважды, Ан-124 «Руслан», Ил-114. (Справка: по принятой терминологии катастрофой называется летное происшествие, в котором погибли полностью или частично члены экипажа. Летное происшествие, в котором разрушен самолет, но экипаж остался живым, называется аварией.)

С одной стороны, это существенно меньше, чем с боевыми самолетами. Но испытательные экипажи пассажирских самолетов значительно больше, чем экипажи боевых. Это с другой стороны. Так что испытывать пассажирские самолеты тоже небезопасно.

Опасность подстерегает как опытных асов, так и не асов: гибнут и те, и другие. Разница только в том, что умелый, знающий испытатель успеет много испытать, закрасить не одно белое пятно авиационной науки, спасти не один самолет, а его менее сильный коллега сделает всего этого меньше.

Кроме опасности для жизни, летные испытания — это еще интересная творческая работа, возможность большого профессионального совершенствования.

Работа престижная и высокооплачиваемая — правда, по меркам нашей страны. По сравнению с западными коллегами наши летчики-испытатели по уровню жизни выглядят более чем скромно. Это стало очевидно в последнее время, когда стали возможны встречи с летчиками Соединенных Штатов.

Однако профессиональный уровень наших испытателей чрезвычайно высок. А если говорить о качествах морально-этических, о готовности бороться за спасение опытной машины, о готовности выполнить рискованный эксперимент, взяв на себя ответственность за возможный непредвиденный результат, то тут наши за многие годы дали немало примеров для подражания.

Как ни велика опасность, а летные испытания — не поединок летчика с самолетом. Это еще и часть авиационной науки, науки с большой теоретической и экспериментальной базой.

Летные испытания обслуживаются самой совершенной измерительной техникой. Приборы видят и фиксируют то, что не может видеть летчик. Хотя иногда летчик видит то, что не способны видеть самые совершенные приборы. Постоянными помощниками летчика в самых сложных испытаниях становятся ученые, конструкторы, инженеры-испытатели.

Авиационная наука под названием «Методика летных испытаний» родилась в начале тридцатых годов. Тогда советское самолетостроение было на ослепительно романтическом подъеме. Бытовала крылатая фраза: авиация — любимое детище советского народа.

Методикой летных испытаний определялось, как объективно оценивать летные данные самолета, сравнивать характеристики разных самолетов, определять пригодность управления для летчика. Эта методика была сплавом высокой науки и сермяжного летного опыта, причем последним наука отнюдь не брезговала, а, наоборот, принимала как равного партнера.

Если какие-то положения методики были узаконены, то должны были неукоснительно соблюдаться. Лица, решившие этими положениями пренебречь, рисковали многим. В строгие тридцатые годы не только несоблюдение, но и строгое соблюдение иногда стоило людям головы. Об этом расскажем несколько позже.

Итак, что же такое летные испытания? Автор хотел бы посвятить в это непрофессионального читателя. Поэтому, вероятно, нужно, не впадая в технические подробности, показать летные испытания на конкретных случаях, известных автору лично или от его друзей-коллег.

Как уже говорилось, методика летных испытаний как наука родилась в тридцатые годы. Вкратце уже было сказано о задачах этой методики. Кроме определения летно-технических характеристик самолета, важной целью летных испытаний является определение перспективной боевой ценности всего боевого комплекса: самолета, его оборудования, вооружения.

Для этого мало одних технических знаний. Вероятно, для этого нужен некий талант предвидения. Этим качеством и обладал предвоенный начальник тогда главного летно-испытательного центра — научно-исследовательского института ВВС Александр Иванович Филин. Образованный инженер, прекрасный летчик, руководитель с широким государственным кругозором. Так о нем говорили современники.

Он понимал важность определения направления развития боевой авиации. Войны в Испании, Китае и Монголии дали много материала для прогнозирования будущего боевой авиации. В результате осмысления прошедших воздушных сражений Филин выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50 % боевой задачи.

Остальные 50 % приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в сороковом году Германией своих новых истребителей и других боевых самолетов подтверждали концепцию Филина.

Он был прав, требуя от главных конструкторов самолетов установки радио- и другого современного оборудования и проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать испытаниям государственным.